La liberalizzazione dei servizi ferroviari
I primi due casi del Brennero e di Arenaways

AGGIORNAMENTI:
• 15/11/2010: Il servizio Arenaways è partito davvero! (testo ampliato e completato il 21/11/2010)

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INDICE

• I primi due casi concreti di servizi liberalizzati passeggeri
  • Servizi liberalizzati internazionali passeggeri DB / ÖBB / LeNORD Milano-Verona-Monaco
  • I futuri servizi tra Milano e Torino annunciati da Arenaways
  • Che cosa concludere?

I primi due casi concreti di servizi liberalizzati passeggeri

Se la liberalizzazione del trasporto regionale, che pure avrebbe dovuto incominciare intorno al 2003 (prima scadenza del cosiddetto periodo transitorio), non ha avuto alcun risultato pratico, è interessante guardare il primo caso di liberalizzazione del servizio passeggeri internazionale, che è partito il 13 dicembre 2009 ad opera di DB e ÖBB, e poi quello che potrebbe essere il prossimo, ad opera dell'impresa privata italiana Arenaways.

Servizi liberalizzati internazionali passeggeri DB / ÖBB / LeNORD Milano-Verona-Monaco

Oggi (giugno 2010) in Italia circolano solo 5 coppie di treni "liberalizzati", cioè 10 corse totali al giorno.

I treni collegano Verona con Monaco via Brennero, con due coppie prolungate rispettivamente su Milano e su Bologna. Essi sono stati attivati a dicembre 2009 da una joint venture formata dalle DB (ferrovie tedesche) e ÖBB (ferrovie austriache) e totalizzano circa 0,9 milioni di trenikm/anno, pari all'1,2% dei servizi a lunga percorrenza di tutta Italia, ovvero l'1,6% del totale dei servizi regionali delle quattro regioni interessate (Lombardia, Veneto, Trentino Alto Adige, Emilia).

La trazione e il personale viaggiante, sulla tratta italiana, sono assicurati da LeNORD, che aveva sottoscritto l'accordo con DB-ÖBB prima della costituzione della nuova società TLN partecipata con Trenitalia (che sembrerebbe proprio una scelta strategica nella direzione opposta...). LeNORD non ha rischio commerciale in quanto viene pagata come un fornitore, a un prezzo fisso, indipendente dai viaggiatori trasportati.

Questi treni hanno sostituito treni del tutto simili, già esercitati da Trenitalia nel modo "tradizionale", cioè con personale e locomotiva di Trenitalia nella parte italiana, carrozze italiane o estere a seconda dei casi, e cambio di trazione al confine. Da dicembre invece locomotive policorrente tedesche e austriache rimangono alla testa del treno lungo tutto il percorso, senza più il cambio di trazione (a margine: molte di queste locomotive, che avrebbero potuto portare una ventata di novità anche estetica, sono irrimediabilmente brutte, dipinte tutte di nero, tristissime).

In verità, Trenitalia negli ultimi anni, per propria scelta strategica, ha progressivamente abbandonato la quasi totalità delle relazioni internazionali e quello che è successo a dicembre è stato "soltanto" il tracollo di una situazione già in essere. Contiamo di tornarci presto con un resoconto più specifico, ma per ora citiamo la soppressione delle relazioni Milano-Nizza, Milano-Bruxelles, Milano-Stoccarda, Venezia-Vienna, Venezia-Lubiana, dei notturni Roma-Nizza e Milano-Dortmund/Amsterdam, il dimezzamento dei collegamenti con la Svizzera via Sempione e Gottardo, con la Francia via Modane, ecc. In tutti questi casi il servizio internazionale è semplicemente scomparso, tanto che oggi - sembra incredibile dirlo - non esiste più alcun treno internazionale, diurno o notturno, attraverso il transito di Ventimiglia (poi qualcuno magari racconta che bisogna completare il raddoppio della Genova-Ventimiglia per potenziare i collegamenti con Francia e Spagna: potenziare uno "zero", semplicemente favole).

Torniamo ai nostri Eurocity: le tracce tra Verona e Brennero ricalcano quelle preesistenti; per la coppia Milano-Monaco, invece, RFI non ha concesso l'uso di Milano Centrale (da cui partiva il precedente treno Trenitalia), obbligando il servizio ad attestarsi a Porta Garibaldi. Inizialmente, da dicembre 2009 ad aprile 2010, il treno era rallentato di 25 minuti (su 1h40 di percorrenza fino a Verona) a causa del giro da Villapizzone e dell'interferenza con un treno regionale, come illustrato nel riquadro. Da aprile, RFI ha rivisto gli orari e aggiunto la fermata di Milano Lambrate, di modo che, partendo da Lambrate, il tempo di viaggio è tornato simile a quello del vecchio treno Trenitalia.

Questi treni non compaiono sugli orari Trenitalia (né su carta, né su web) e Trenitalia non ne vende i biglietti. DB e ÖBB hanno dichiarato che "le altre ferrovie europee possono emettere biglietti corretti [per questi treni]. Trenitalia è a conoscenza di queste nuove tariffe e condizioni tecniche di vendita, ma attualmente ha deciso di non vendere biglietti per i nostri treni".

Le tariffe praticate, in servizio interno fino a Brennero, sono molto simili a quelle Intercity di Trenitalia (quindi mediamente il doppio di quelle del trasporto regionale). Esistono comunque offerte vantaggiose a 9 e 19 Euro per tratta. Inoltre, per sopperire alla assenza di una rete commerciale, si è saggiamente scelto di vendere i biglietti anche a bordo, senza sovrapprezzo (ma anche senza le tariffe scontate, che vanno acquistate sul web).

Ad oggi, da quello che si può notare sbirciando nelle carrozze, l'utenza sembra piuttosto scarsa - nemmeno dell'ordine di poche decine di viaggiatori - almeno sulla tratta da Milano, che abbiamo potuto osservare con più facilità. La totale assenza di "visibilità" su ogni canale di vendita Trenitalia ha probabilmente un ruolo fondamentale. Peraltro la situazione è verosimilmente migliore nella tratta trentina e di valico, dove i treni sono meno sporadici, costituendo un cadenzamento biorario, e il flusso di viaggiatori di origine tedesca è più rilevante.

I futuri servizi tra Milano e Torino annunciati da Arenaways

L'impresa ferroviaria italiana Arenaways, regolarmente dotata di licenza e certificato di sicurezza, ha cominciato ad operare ad aprile 2010 assicurando la trazione sulla tratta italiana per due coppie settimanali di Autozug (treni notturni con trasporto di auto al seguito) tra la Germania e Alessandria. Per questo servizio, Arenaways utilizza tre locomotive E.483 (costruzione Bombardier del 2009, noleggiate da Alpha Trains, che è il nuovo nome della Angel Trains, società specializzata appunto nel noleggio di rotabili). Il servizio commerciale è comunque curato dalle Ferrovie Tedesche. In precedenza la trazione era fornita da Trenitalia.

Da tempo, Arenaways ha però annunciato l'istituzione di un nuovo servizio "circolare" Torino-Milano-Alessandria-Torino. Al momento, dopo vari rinvii, sembra che si preveda un servizio iniziale tra Milano e Torino a partire da settembre 2010.

L'impresa ferroviaria Arenaways e come si presenta

Arenaways è titolare di licenza n. 47, di tipo esteso del luglio 2007, valida per il trasporto passeggeri. E' inoltre titolare di certificato di sicurezza dall'agosto 2009 valido per le linee dell'"anello" Torino-Milano-Alessandria-Torino, più alcune altre linee piemontesi (informazioni verificate a gennaio 2010).

Dal sito web dell'azienda, sempre consultato a gennaio 2010, si apprende che:

• è previsto un servizio circolare Torino Porta Susa - Santhià - Vercelli - Novara - Rho Fiera - Milano P.Garibaldi - Pavia - Alessandria - Asti - Torino Lingotto - Torino Porta Susa, per un totale di circa 340 km;
• "nel primissimo periodo di esercizio" il servizio sarà limitato al ramo nord Torino-Milano;
• il servizio sarà svolto con treni da 240 posti a sedere, con prenotazione obbligatoria, a tariffa identica a quella del trasporto regionale Trenitalia, ma con possibilità di offerte e prezzi differenziati per fasce orarie;
• il nome commerciale del treno e del servizio è "Rapido" (bel nome, per inciso, nel segno della tradizione ferroviaria italiana).

Riguardo alle tariffe, il sito riporta testualmente: "Viaggiare fra Torino e Milano sui Rapido costerà esattamente come adesso sui treni regionali. Potrebbe costare anche meno, se una norma (!) non imponesse agli operatori privati di praticare tariffe "non inferiori" a quelle praticate dall'azienda pubblica. In compenso offrirà servizi molto maggiori, come la prenotazione del posto senza supplemento e la certezza di non viaggiare mai in piedi. Infatti su Rapido non c'è over-booking: se un convoglio si riempie, non si vendono più biglietti per quell'orario di partenza. Inoltre le tariffe potranno variare fra ore di punta e ore normali. Viaggiare alle 11 del mattino potrà costare meno che alle 8, ma la qualità del treno e del servizio sarà la stessa."

E' forse il caso di sottolineare che la "norma" citata (con tanto di punto esclamativo nell'originale) sembra proprio non esistere: non solo a parere di chi scrive, ma anche di tutti gli esperti interpellati. Anche l'assenza di over-booking non sembra del tutto una buona idea, perché di fatto è una prenotazione obbligatoria, con tutti i limiti di non-flessibilità e di "taglio" delle punte di traffico che abbiamo sempre contestato a Trenitalia, ma capisco che qui si va molto nei criteri soggettivi.

Va detto che il sito si presenta molto bene, preciso, ben fatto, con i titoli "giusti" per attirare l'attenzione del pendolare attento e insoddisfatto.

A un esame più preciso, tuttavia, a gennaio 2010 ci si accorgeva che in tutto il sito non venivano mai citati: la frequenza dei treni, gli orari, i tempi di percorrenza, il tipo di materiale rotabile, il numero di treni in servizio, la stazione di fermata a Milano, i prezzi esatti e soprattutto la data di avvio del servizio. Questo fatto aveva generato qualche dubbio sul realismo della proposta di Arenaways....

Successivamente, a giugno 2010, sono comparse ulteriori informazioni, che confermano l'attivazione del servizio Torino-Milano con 8 coppie giornaliere tra le 4.50 e le 24 a partire da settembre 2010. Ora si precisano anche il prezzo e il tempo di viaggio: 17 Euro e 1h35' da Torino Porta Susa a Rho Fiera. Il prezzo è più vicino alla tariffa Intercity che non a quella regionale precedentemente annunciata. In quanto al tempo, notiamo che oggi gli Interregionali cadenzati impiegano esattamente 1h30' da Porta Susa a Rho Fiera, 5 minuti in meno.

Sul sito viene tra l'altro illustrato un treno di modello Flirt, in una nuova, vivace colorazione e in un'insolita composizione a due casse. E' buffo e anche un po' triste notare come si tratti senza dubbio della più attraente colorazione mai vista su un Flirt (vedi gli altri esempi italiani). Le E.483 che ad aprile 2010 hanno iniziato il servizio con gli Autozug tedeschi sono dipinte in queste stesse tinte.

Dal sito di Stadler, a marzo 2010, tra le pur numerose referenze, non risultano ordini di treni da parte di Arenaways. Un treno da 240 posti a sedere corrisponderebbe comunque a un Flirt a 5 casse.

In aggiunta al servizio ad anello, Arenaways è andata promettendo altri servizi a varie province, comuni e istituzioni, tra cui la Provincia di Biella, a cui nel gennaio 2010 è stato presentato un collegamento diretto su Milano (esistente fino al 1985 e poi soppresso). Il servizio è stato prospettato sia in versione totalmente di mercato, sia in una "versione potenziata", previo sussidio pubblico della Provincia. Mentre ci risulta che il servizio ad anello sia stato oggetto di formalizzazione con RFI, lo stesso non ci pare per il servizio di Biella, che pure ha avuto ampio risalto per alcune settimane sulla stampa locale. Precisiamo inoltre che Arenaways non si è candidata alla gara per il trasporto regionale del Piemonte, prima di tutto perché la gara richiedeva imprese che già effettuavano una certa (cospicua) produzione, requisito ovviamente non soddisfatto da Arenaways.

A tentare una chiave di lettura della vicenda Arenaways che sia il più possibile oggettiva, potremmo dire che l'azienda, con indubbia intuizione strategica, ha creato nel pubblico e nelle istituzioni la percezione di un'alternativa (al servizio Trenitalia), ovviamente sfruttando il parallelo bisogno di alternativa dovuto alla bassa qualità del servizio attuale. Da qui a mettere in pratica il nuovo servizio il passo è lungo, e non sappiamo dire se si farà mai. Tuttavia la stessa percezione di un'alternativa ha un suo valore di mercato. Non dimenticando che Arenaways è pur sempre un'impresa ferroviaria a tutti gli effetti (cioè con licenza e certificato), possiamo immaginare che questo valore possa essere venduto, come una sorta di "avviamento commerciale", a una ben più solida impresa ferroviaria estera che abbia intenzione di tentare la strada del mercato italiano. Finora tutte le aziende estere, inizialmente orientate alla concorrenza per il mercato (cioè alle gare del trasporto regionale sussidiato) sono state solo a guardare, anche a causa del ben noto andamento di queste gare. In futuro... chissà: vedremo.

Gli aspetti normativi

La vicenda di Arenaways è tuttavia interessante anche per un altro aspetto, di tipo prettamente normativo, che in un certo senso travalica il caso contingente (e il suo basso realismo), assumendo una rilevanza più generale e anche pionieristica. Infatti, da quando esiste la separazione formale tra rete e servizio, la competenza delle Regioni per i servizi sussidiati, insomma tutto ciò che forma l'attuale framework del trasporto ferroviario, è stata la prima volta che qualcuno sulla scena ha alzato la mano per dire: "sì, ma ci sono anch'io", mettendo le istituzioni - Regioni, Ministero, la stessa RFI - di fronte alla difficile necessità di prendere atto di quell'alzata di mano, di rispondere qualcosa.

Nel corso del 2008/2009 (prima dell'emanazione della Legge 99 e dunque in un contesto giuridico più vago) si è pertanto intrecciata una fitta corrispondenza tra Ministero, RFI, URSF (Ufficio Regolazione Servizi Ferroviari) e Regioni interessate (Piemonte e Lombardia). RFI, in quanto deputata al rilascio delle tracce, ha sperimentato la spiacevole situazione di trovarsi in un certo senso a fare da "arbitro" della vicenda. Va detto che ha svolto questo ruolo anomalo con rigore e pragmatismo, chiedendo correttamente la collaborazione degli altri enti coinvolti, sicuramente più istituzionali.

In particolare, il primo aspetto critico era la collocazione del servizio proposto, in una posizione "ibrida" a metà strada tra trasporto regionale e trasporto di tipo Intercity. Ci si domandava infatti se l'istituzione di un servizio a scala (circa) regionale fosse in contraddizione con le competenze assicurate alle Regioni dal DLgs 422/97, che alcuni interpretavano come "esclusive" (cioè tali da non lasciare spazio per operare servizi ferroviari al di fuori dei normali contratti di servizio).

Il Ministero aveva al tempo concluso che il DLgs 422/97 delega alle Regioni in via esclusiva i compiti di programmazione dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale, ma solo limitatamente ai servizi che comportano l'erogazione di un corrispettivo; tutte le tracce e la capacità residue a valle della programmazione regionale possono rimanere disponibili per altri servizi "commerciali" (cioè non sussidiati), indipendentemente da una loro specificità di livello nazionale o regionale. Di conseguenza non era legittimo imporre a priori limitazioni per lo svolgimento dei servizi di trasporto che, pur non avendo rilevanza "nazionale" (come i normali Intercity ed Eurostar di Trenitalia), siano effettuati in piena autonomia commerciale e senza contribuzione di parte pubblica.

Successivamente la legge 99, che conferma la liceità di questi servizi commerciali, impone tuttavia di verificare l'eventuale compromissione dell'equilibrio economico, come abbiamo visto sopra.

Da parte sua, Regione Lombardia aveva richiesto che le tracce rilasciate ad Arenaways non avessero ripercussioni negative sui propri servizi e sulle relative maglie cadenzate (in particolare non accedendo al Passante, che è già totalmente dedicato ai servizi suburbani), cosa che RFI ha garantito.

AGGIORNAMENTO 15/11/2010 Il servizio Arenaways è partito tra Milano e Torino

Confesso che ero molto scettico sul servizio di Arenaways, soprattutto sull'assoluto, stridente contrasto tra un sito accattivante e la mancanza delle vere "informazioni base" sul servizio che voleva offrire. Però mi ero anche ripromesso che il giorno stesso che fosse partito per davvero, avrei aggiornato queste note. Il 15 novembre 2010 il primo servizio passeggeri nazionale non gestito da Trenitalia è partito. Do atto che alle parole sono seguiti i fatti.

Purtroppo, tuttavia, devo anche scrivere di un'altra cosa, molto più triste: anzi, proprio una brutta storia, che sicuramente potevamo evitarci. Come è spiegato nell'articolo principale, l'Ufficio Regolazione Servizi Ferroviari (URSF) ha il compito, se richiesto da alcuni soggetti, di verificare l'eventuale compromissione dell'equilibrio economico di servizi sussidiati ad opera di un servizio di mercato. Ebbene, l'URSF si è pronunciato l'11 novembre , cioè 4 giorni prima dell'avvio del servizio, facendo quello che era in suo potere: vietando ogni fermata intermedia tra Milano e Torino, in modo che il servizio "non abbia carattere 'regionale', ma sia un servizio cosiddetto 'media-lunga percorrenza' senza interferenza alcuna con i servizi per i quali è previsto un contributo pubblico".

Di conseguenza il servizio prevede inizialmente due sole coppie tra Torino Lingotto/P.Susa e Milano P.Garibaldi/Rogoredo, una di primo mattino e una in serata. Fino a pochi giorni prima era stato annunciato un servizio con un'ulteriore corsa Milano-Torino a mezzogiorno e due coppie sul ramo inferiore dell'anello (via Voghera-Alessandria).

A parere personale di chi scrive, si tratta di una decisione assolutamente fuori luogo, nella giustificazione portata, nel ragionamento fatto e nel contesto della normativa. La decisione è stata infatti motivata come una conseguenza della distinzione tra servizi regionali (sussidiati) e servizio "cosiddetto media-lunga percorrenza" (potenzialmente di mercato), mentre basta dare un'occhiata a qualunque orario ferroviario, presente o passato, per accorgersi che, con la sola eccezione di Santhià, i treni Intercity hanno sempre effettuato proprio quelle stesse fermate richieste da Arenaways (Vercelli, Novara, Pavia, Voghera, Alessandria e Asti). Dunque è sempre stato considerato legittimo (e probabilmente anche necessario) che un servizio di media-lunga percorrenza, per avere ragione d'essere, facesse anche quelle fermate.

Ma è quel "senza interferenza alcuna" con i servizi sussidiati che viene da definire quanto meno ingenuo, se non addirittura utopistico: come potrebbe un nuovo servizio di mercato essere del tutto "trasparente" rispetto ai servizi esistenti? Qualunque attività commerciale non può che avere l'obiettivo di riuscire a fare "meglio" della concorrenza, e quindi di sottrarle clienti. E' auspicabile che una parte dei clienti siano sottratti all'automobile ma "imporre" che non ci sia nessun effetto sugli altri treni, se non è in mala fede, appare del tutto illusorio, e peraltro non è nemmeno quello di cui parla la direttiva europea. Non ci soffermiamo sulle eventuali interferenze di circolazione, quelle relative agli orari, in quanto la loro armonizzazione è compito che spetta al gestore dell'infrastruttura: è lì apposta per quello.

Del resto, a voler guardare con un certo pragmatismo, una "compromissione economica del contratto di servizio", che si manifesti in modo significativo, non dovrebbe essere una cosa da aborrire, ma piuttosto un grave campanello di allarme. Perché se il privato compromettesse davvero il servizio sussidiato, significherebbe che il privato è in grado di offrire un servizio uguale o migliore a un costo complessivo uguale o inferiore: questo dovrebbe far sorgere la seria preoccupazione sulla necessità di rivedere la struttura stessa del servizio sussidiato. Difendere il servizio sussidiato equivarrebbe a difendere lo spreco di risorse pubbliche, che andrebbero invece indirizzate verso quei servizi che si mantengono meno in equilibrio da soli. Questo sarebbe il compito di un ente di programmazione! Notiamo a margine che, in assenza di una vera programmazione regionale, negli anni scorsi, Trenitalia - operando anche legittimamente in ottica commerciale - ha ampiamente "compromesso l'equilibrio" dei servizi regionali, spostando utenza prima sugli Intercity e poi sugli Eurostarcity, senza che nessuno abbia mai avuto nulla da ridire.

E' per tutti questi motivi che, nell'articolo principale, sottolineavo come sarebbe stato preferibile valutare la compromissione dell'equilibrio economico ex-post, cioè basandosi su dati di fatto a servizio incominciato. Valutarla ex-ante, a servizio non ancora incominciato, non ha solo la parvenza di un (tristissimo) sgambetto, ma a mio avviso è anche un totale nonsenso giuridico.

Del resto, come è stata fatta questa valutazione? Il cuore del ragionamento si basa sulla dichiarazione di Trenitalia secondo cui "è sufficiente perdere ridotte quote di mercato (pochi punti percentuali della domanda aggredibile dai nuovi servizi) per mettere in causa la metà dell'utile conseguito da Trenitalia sulle linee/bacini di traffico interessati", tanto che di conseguenza "qualora questi servizi venissero avviati [Trenitalia] non potrà che tempestivamente ridurre i servizi interferenti". Ecco il punto fondamentale: al posto dei dati di un conto economico che provi la compromissione, si ha la semplice minaccia del monopolista di tagliare i servizi, "tempestivamente". E altrettanto tempestivamente la Regione Piemonte ha affermato che "la prospettata riduzione dei servizi interferenti non può essere considerata percorribile perché la riduzione sul territorio di tali servizi si inserirebbe in un contesto già fortemente condizionato dalla manovra finanziaria nazionale". Una difesa dell'interesse pubblico che sembra stridere un po' con i lunghi anni in cui il servizio ferroviario piemontese è stato abbandonato a se stesso, soppresso e ridotto, dalle linee più insignificanti fino alla Torino-Genova-Roma, sostanzialmente eliminata a fine 2009 per cercare di deviare artificiosamente i viaggiatori su una deserta Alta Velocità Torino-Milano.

Davvero mi aspettavo qualcosa di meglio, quanto meno una sospensione del giudizio in attesa di avere (davvero) elementi oggettivi di misura: questa è stata ad esempio la posizione espressa da Regione Lombardia che "non ravvisa, allo stato, la necessità di iniziare una verifica di compromissione del proprio contratto di servizio".

Così oggi non posso che confermare quello che già avevo scritto a giugno: recepire la direttiva europea solo nella formulazione del veto (alla salita e discesa di viaggiatori), già alla prima applicazione si è rivelata la scelta vincente, ovviamente per chi voglia conservare il monopolio. Il tutto senza doversi prendere la briga di calcolare una compensazione economica (l'altra possibilità offerta dalla direttiva europea, ma non recepita dalla legge italiana). Anzi, senza nemmeno quantificare l'ipotetico e presunto danno: "pochi punti percentuali", potente precisione della burocrazia italiana.

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