SECONDA PARTE - IL CAMBIO DI ORARIO IN LOMBARDIA

Perché l'orario è cambiato
I lati positivi
I lati negativi
Un confronto visivo tra vecchio e nuovo orario
Divulgare le buone notizie
Problemi vecchi, soluzioni poche

LA LUNGA PERCORRENZA E LA VICENDA EUROSTARCITY SULLA MILANO-BRESCIA-VENEZIA

La tariffa e l'accordo tariffario con le Regioni
Una chiave di lettura: il paradosso di un business sussidiato
Il problema degli orari: tracce affollate e pendolari in attesa

Appendice - Cenni sulla riforma del trasporto ferroviario regionale
(in una sola pagina, per i lettori meno esperti)

Introduzione

Nell'articolo Trenitalia 2007/2008, l'anno senza svolta ci eravamo lasciati alla fine dell'estate 2008, in una situazione non proprio edificante: per il secondo anno consecutivo Trenitalia aveva ricevuto degli (ingenti) finanziamenti aggiuntivi direttamente dallo Stato, e ciò nondimeno continuava a rivendicare alle Regioni un sensibile incremento del sussidio, attraverso la proposta del suo Catalogo. Di conseguenza nessuna Regione italiana disponeva di un contratto sottoscritto (ad eccezione delle solite tre gare, più o meno simulate), e da oltre un anno si viveva nella continua minaccia del taglio dei servizi, che una martellante campagna aziendale, indubbiamente ben condotta, aveva fatto apparire come imputabile alle Regioni "che non pagano quanto dovuto".

A distanza di alcuni mesi, sono successe alcune cose rilevanti, di cui la più evidente, persino al cittadino più distratto, è stata la vicenda del "cambio di orario" del 14 dicembre 2008, che, soprattutto in Lombardia, ha avuto una rilevanza mediatica mai raggiunta in precedenza. Intorno al cambio di orario sono però girate molte altre questioni, tra cui:

• l'avvio dell'Alta Velocità, con l'apertura della nuova linea Milano-Bologna;
• una politica tariffaria particolarmente aggressiva per i servizi a lunga percorrenza (i nuovi "Eurostarcity");
• la disponibilità di nuovi fondi per il trasporto regionale.

In particolare i toni trionfalistici per l'avvio dell'Alta Velocità (un'opera indiscutibilmente importante, ma rivolta a un segmento di mercato proporzionalmente piccolo) sono apparsi quanto mai inopportuni ad un'opinione pubblica sempre più esasperata dai disservizi del trasporto regionale: molti pendolari non hanno potuto fare a meno di fare un confronto tra i "treni di lusso", per cui "i soldi ci sono", e l'esperienza quotidiana, fatta di ritardi e carrozze fatiscenti, in cui i potenziamenti del servizio, promessi da anni, venivano ancora una volta procrastinati.

E mentre scriviamo (febbraio 2009) si profilano all'orizzonte alcune ipotetiche "soluzioni", sia di tipo economico-organizzativo, sia di tipo più prettamente ferroviario, che aumentano ancora le nostre preoccupazioni.

Prima parte - Risorse e contratti

Le risorse per il trasporto regionale: 480 milioni, garantiti per tre anni

Contrariamente agli anni scorsi, una vera e propria Legge Finanziaria dello Stato per l'anno 2009 non c'è stata. Di per sé, la cosa avrebbe anche potuto essere positiva, viste le perplessità che abbiamo più volte espresso a proposito di uno stile normativo così degradato. In realtà, i due Decreti-Legge che hanno fatto le veci della Finanziaria, ne hanno ripreso pari pari lo stile, in un ambiguo mix di decine di argomenti disomogenei.

Il primo decreto è il 112 del 25 giugno 2008, poi convertito nella legge 133/2008, di cui abbiamo già parlato a proposito dei 300 milioni erogati a Ferrovie dello Stato (Art. 63), e della messa a gara dei servizi pubblici locali Art. 23-bis).

Il secondo è il cosiddetto Decreto Anticrisi, il 185 del 29 novembre (convertito nella legge 2/2009), di cui ci interessa in particolare l'Art. 25.

Dunque, con questo decreto, lo Stato ha assegnato 480 mln Euro all'anno per i contratti di Trenitalia, per il triennio 2009-2011. Questo rende economicamente possibile la sottoscrizione dei nuovi contratti, quanto meno per i servizi attuali.

Il decreto del Ministro dell'economia e delle finanze, che stabilirà il riparto tra le Regioni, al principio di febbraio non era stato ancora emesso, ma i suoi contenuti sono stati condivisi tra lo Stato e le Regioni, in un documento dalla Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome del 18/12/2008 (per completezza di documentazione, ne mettiamo a disposizione il testo).

Il Ministero ha dunque proposto il seguente riparto:

• 50 mln ai servizi regionali delle Regioni a statuto speciale (per le quali è ancora in corso il trasferimento di competenze dallo Stato, e che per la prima volta sono citate esplicitamente in un riparto di questo tipo)
• 430 mln al trasporto regionale delle normali regioni a statuto ordinario. Queste risorse:

• "potrebbero essere non gravate da IVA" (così si legge nel documento, con una formulazione che non ci pare particolarmente tranquillizzante...);
• saranno ripartite nelle proporzioni storiche (cioè in base al DPCM del 2000 che trasferiva alle Regioni le competenze dei servizi ferroviari);
• soprattutto, saranno assegnate alle Regioni, ponendo finalmente termine all'ambigua e fuorviante assegnazione diretta a Trenitalia.

Di fatto, con questa impostazione, rispetto ai 330 mln erogati dallo Stato per il trasporto regionale nel 2008 (250 dei 300 del D-L 112, citato sopra, più gli 80 del precedente D-L 60), si tratta di un incremento di 100 mln, ovvero il 30% in più rispetto all'anno precedente: un "gradino" indubbiamente rilevante.

Infine, rispetto al totale iniziale dei 1222 mln del DPCM del 2000, il 2008 si è chiuso con un +27% e il 2009 si apre dunque con un +35%. Per confronto, l'inflazione generica Istat (NIC) dal gennaio 2000 al dicembre 2008 è stata del 23%: pur nella incerta significatività di questo dato, ci pare veramente difficile dire che le nuove risorse siano poche.

Dobbiamo poi aggiungere almeno un paio di considerazioni:

• le risorse sono garantite per un triennio. Quelle del DPCM del 2000 erano (e sono) garantite "per sempre": il nodo del precariato è attutito ma non eliminato;
• soprattutto, il decreto parla di stipula dei nuovi contratti con Trenitalia: è impossibile non notare come la legislazione vigente, scaduto ogni periodo transitorio, imporrebbe l'assegnazione dei servizi con gara. Per la prima volta lo Stato fa un atto che non solo non va nella direzione di una vera liberalizzazione, ma addirittura autorizza qualcosa - la firma di un contratto con Trenitalia - che di fatto è incompatibile con un'altra sua legge. Anche questo è un nodo per il quale si spera prima o poi di avere una soluzione;
• visto che le risorse sono assegnate per tre anni, è pressoché scontato che i nuovi contratti saranno (almeno) triennali.

Trenitalia sembra intenzionata a garantire che queste risorse siano sufficienti per effettuare tutti i servizi attuali, purché venga effettuato un efficientamento dei costi di produzione nella misura del 2.5%, cioè indicativamente pari a 40 mln su base nazionale.

Nel documento della Conferenza, "le Regioni si impegnano, per consentire il recupero economico di 40 milioni di euro come indicato nell'analisi economica di Trenitalia, ad attuare, di intesa con Trenitalia, la razionalizzazione dei servizi".

Tale razionalizzazione dovrebbe essere intesa come riduzione dei costi, e non dei servizi ("si tagliano i treni che costano troppo e li si sostituiscono con treni che costano meno e hanno più introiti"). Francamente, ci riesce difficile pensare a una attuazione pratica di questo principio; e siccome siamo tendenzialmente cattivi, nel paragrafo successivo presentiamo una nostra personalissima interpretazione di questo 2.5% da risparmiare.

Per completezza diciamo che il Governo si è dichiarato intenzionato a rimuovere il blocco delle tariffe inserito nel Decreto-Legge (introdotto all'ultimo momento e poco conciliabile con il fatto che la competenza tariffaria è delle Regioni). Sempre per completezza, nella conversione in legge è apparso anche un "emendamento sorpresa" secondo cui una quota dei 480 mln sarebbe stata da utilizzare per acquistare materiale rotabile, ma tale emendamento è in corso di soppressione con un altro decreto(!).

AGGIORNAMENTO 6/2010 - Poco da aggiungere, e non del tutto positivo. Se le risorse siano Iva inclusa o esclusa non si è ancora capito (e questo fa oscillare 48 milioni, non due lire...) ma soprattutto - pare - i soldi non sono stati ancora materialmente erogati dallo Stato, nemmeno quelli del 2009, e sembra che, quando lo saranno, andranno direttamente a Trenitalia, senza passare dalle Regioni. Va riconosciuto, comunque, che un taglio dei servizi (quel 2.5% ipotizzato) di fatto non c'è stato, e ormai tutti i nuovi contratti di servizio sono stati sottoscritti, nella seconda metà del 2009: su questo torneremo a breve con qualche cenno in più. Infine il problema del contrasto con la legge che obbligava alle gare... lo si è risolto cambiando la legge! Vedi una nuova sintesi della legislazione sulle gare ferroviarie.

Aggiornamento lunga percorrenza

Due parole infine sulla lunga percorrenza. Dicevamo che nel 2008, essa si è avvantaggiata di un sussidio di 104 mln aggiuntivi, e ciò nonostante, Trenitalia ha provveduto a tagliare in maniera piccola ma significativa vari servizi Intercity, ad aprile e poi giugno 2008, come ad esempio alcuni Milano-Genova-Ventimiglia e Milano-Genova-Livorno.

I 104 mln erogati una tantum per il 2008 non sono state riproposti nel 2009 (peraltro, a distanza di un anno, non si ha nemmeno notizia dell'emanazione degli atti che avrebbero dovuto definire l'esatta destinazione di quei 104 mln). Anche l'ipotesi iniziale di destinare alla lunga percorrenza una parte dei 480 mln non ha avuto sviluppi, in quanto sono stati tutti assegnati al trasporto regionale.

Di conseguenza Trenitalia ipotizza un nuovo taglio di servizi a lunga percorrenza "non economicamente sostenibili" (in primo luogo, con buona probabilità, quelli notturni verso il Sud). Del resto, la riorganizzazione della linea AV Milano-Roma a dicembre 2008 ha comportato come effetto collaterale l'ulteriore riduzione dei servizi Intercity che, sulla medesima relazione, servono un significativo numero di località intermedie, dove i treni AV ovviamente non fermano.

AGGIORNAMENTO 6/2010 - E invece no! Il sussidio aggiuntivo per i servizi a lunga percorrenza è confermato anche nel 2009-2011.

Con una delibera CIPE del maggio 2009 (ma pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale solo a dicembre) il finanziamento per i "servizi di trasporto ferroviario di passeggeri a media e lunga percorrenza" è garantito anche nel 2009-2011 con 110 milioni l'anno. Questo non ha impedito un ulteriore taglio dei collegamenti notturni Nord-Sud, attuato a marzo 2010. Evidentemente i soldi non bastano mai, nemmeno quelli costantemente elargiti dallo Stato alla propria azienda.

Vedi ulteriori dettagli con il testo della delibera.

Approfondimento: una possibile interpretazione del 2.5% di riduzione costi

Benché l'Azienda abbia genericamente parlato di "riduzione dei costi di produzione", è possibile, in via semplificata, ipotizzare una riduzione del servizio del 2.5%.

Utilizzando la velocità media tipica del trasporto regionale (50 km/h), si possono trasformare i trenikm in ore di servizio, ricordando che la maggior parte dei costi - tipicamente tutti quelli legati al personale - è proporzionale alle ore e non ai km (come del resto insegna lo stesso "Catalogo" Trenitalia!).

Naturalmente, con un servizio più veloce, a pari ore, si effettua più produzione. Ad esempio, utilizzando la velocità commerciale dei nuovi servizi AV Milano-Roma (140 km/h), è possibile verificare che il taglio del 2.5% della produzione regionale di Lombardia, Emilia e Toscana "produrrebbe" ore di servizio sufficienti a effettuare 10 coppie di treni AV Milano-Roma giornalieri, come riepiloghiamo in tabella.

Per confronto, il numero di coppie di treni AV Milano-Roma(-Napoli) introdotte con il nuovo orario del 14 dicembre 2008 è di 9:

Coppie ES Milano-Roma fino a ieri:	17
Coppie ES Milano-Roma oggi (inizio 2009):	26
Nuove coppie:	9

Rifacendo lo stesso calcolo per il 2.5% di tutti i circa 188 mln trenikm/anno del trasporto regionale, le coppie Milano-Roma risultanti sarebbero 32.

Naturalmente si tratta di un calcolo estremamente semplificato, perché nel caso reale i costi orari regionali ed Eurostar non sono identici. Però il risultato non ci pare privo di interesse. Riepiloghiamo il filo del discorso: l'azienda produce 100, ricevendo un sussidio di 100. Poi si "autocertifica" che, con quello stesso sussidio, può produrre solo 97.5. Dunque abbassa la produzione a 97.5, ricevendo sempre il sussidio di 100, e risparmia un ammontare di risorse molto simile a quello che le serve per aumentare la produzione in un segmento di mercato non sussidiato (cioè che dovrebbe vivere solo degli introiti dei biglietti venduti). Attenzione: non diciamo che una tale scelta sia sbagliata; anzi: aziendalmente non lo è di sicuro, e forse non lo è nemmeno per il cittadino italiano, che si avvantaggia del potenziamento del servizio Milano-Roma. Ma i modi e il contesto qualche perplessità la creano.

Il nuovo contratto di servizio

Dunque, ora che ci sono i soldi, il contratto si firma? Beh, dipende da quale contratto...

In linea teorica, occorrerebbe trovare un punto di incontro tra la posizione di Trenitalia, che non sembra aver cambiato molto le proprie idee rispetto al testo contrattuale "unificato" a livello nazionale, presentato a fine 2007 insieme al Catalogo, e le posizioni delle Regioni, che (si spera) dovrebbero aver a cuore la sottoscrizione di un testo calibrato sulle proprie realtà regionali.

Questo è a maggior ragione vero per la Regione Lombardia, il cui contratto è sempre stato uno dei più articolati e incisivi. Tra l'altro, una delle (non moltissime) cose positive del Patto per il TPL, sottoscritto in Lombardia l'11/11/2008, è l'Allegato 4 che precisa le Linee guida per la redazione del Contratto di servizio (leggi il testo). Il Patto è stato sottoscritto anche da Trenitalia, e ovviamente l'Allegato 4, pur frutto delle mediazioni di tutti i firmatari, è perfettamente compatibile e coerente con il precedente contratto lombardo.

La Regione Lombardia già a dicembre 2008 aveva formalizzato a Trenitalia una propria proposta di contratto, ottenuta come aggiornamento del precedente testo 2006-2007. La proposta è stata poi pubblicata sul sito regionale, insieme con la proposta originale Trenitalia del dicembre 2007: questo ha permesso un rapido confronto, sintetizzato in tabella.

Ovviamente la scelta di pubblicare on-line i due testi cercava di "convincere" le associazioni di pendolari che la proposta della Regione era preferibile al testo unificato di Trenitalia, per completezza, severità e livello di dettaglio (e a noi francamente sembra che, anche solo "a peso", il paragone tra le 35 pagine regionali e le 9 di Trenitalia sia quanto mai eloquente...). Tuttavia, come noto, il precedente contratto regionale era sempre apparso fin troppo blando per i gusti della maggior parte delle associazioni di pendolari: così, a quanto ne sappiamo, la pubblicazione on-line non ha sortito alcun esito o presa di posizione degli utenti; di questo, visto il contesto e le abbondanti armi della controparte, siamo piuttosto delusi.

Poi c'è il problema della durata. Come abbiamo detto, un'interpretazione letterale della legge vigente porta a dire che oggi non si possa sottoscrivere alcun contratto in affidamento diretto, lungo o corto che sia. Ma al di là di questi "dettagli", un conto è scegliere un contratto di 2 anni, un altro è sceglierlo di 6. E' chiaro che un contratto di 6 anni dice definitivamente addio a qualsiasi ipotesi di sostituire Trenitalia con un altro operatore. Ancora una volta non è nostra intenzione dire che le gare siano "la soluzione" o che l'obiettivo numero uno sia la "cacciata di Trenitalia". Però non possiamo fare a meno di sottolineare che ogni scelta ha le sue conseguenze. E le conseguenze della scelta sulla durata sono queste.

Tra l'altro uno dei "cavalli di battaglia" della dirigenza FS è che un contratto lungo sia indispensabile per fare gli investimenti necessari, prima di tutto quelli sul materiale rotabile. La risposta, anche in questo caso, è semplice: non è indispensabile che gli investimenti siano fatti da FS. Anzi: come abbiamo già raccontato, in un contesto di affidamento a gara, è di gran lunga preferibile che i treni siano comperati da chi bandisce la gara. In una cosa, la dirigenza FS ha ragione: con i corrispettivi fin qui abituali, soldi per nuovi treni non ce n'erano (la larga maggioranza dei treni esistenti è già ammortizzata, avendo più di 20 anni, e la quota del corrispettivo destinata all'ammortamento è modesta).

Ma proprio per questo, se i soldi aggiuntivi per comperare treni finiranno con l'arrivare dallo Stato o dalle Regioni (cioè dai cittadini), a maggior ragione è meglio che i treni rimangano delle Regioni. Sottolineiamo che questo varrebbe anche se non si stesse affatto pensando alle gare: i treni sono un bene talmente prezioso ed "essenziale" per il servizio, che, ad ogni buon conto, è sempre meglio che nella misura in cui è acquistato con soldi pubblici, resti nella piena disponibilità pubblica.

Infine, purtroppo, c'è ancora un problema di risorse. La vera strategia vincente del Catalogo è stata quella di fissare un prezzo, e di fissarlo talmente alto (rispetto al sussidio ricevuto in precedenza) da far sì che - qualsiasi ragionevole cifra in più venisse stanziata dallo Stato o dalle Regioni - Trenitalia, conti alla mano, potesse ancora vantare un credito. Così, da subito, è comparso l'efficientamento/taglio del 2.5% e non si esclude che, Regione per Regione, i conti del catalogo permettano di dimostrare che le nuove risorse sono ancora insufficienti.

Il 2.5% potrà apparire poca cosa, una "limatura" a qualche periodicità, ma in un contratto come quello della Lombardia, che, con le nuove risorse statali, varrà circa 250 mln/anno (con un corrispettivo unitario intorno a 10 Euro/km), risparmiare 6 milioni significa tagliare 600'000 trenikm/anno. Tradotto in corse, utilizzando una percorrenza media di 50 km a corsa, significa sopprimere qualcosa come 50 corse "dei pendolari" (cioè da lunedì a venerdì) oppure 200 corse festive. Si pensi che le dieci linee minori, quelle a cui di solito si "attinge" quando c'è da tagliare, la domenica, tutte insieme, totalizzano appena 120 corse...

Due parole infine sulle altre Regioni: innanzitutto, esiste un contratto firmato (non a seguito di gara): è quello della Provincia di Trento, che lo ha sottoscritto, nella formulazione a catalogo richiesta da Trenitalia, nell'autunno 2008. E' però un caso particolare, perché, come noto, le Province autonome si trovano in una posizione finanziariamente assai più favorevole, rispetto alle regioni a statuto ordinario. Nel caso specifico, si trattava inoltre del primo contratto firmato a Trento, a seguito del trasferimento di competenze dallo Stato che, per le Regioni e province autonome, è tuttora in corso.

Tutte le altre Regioni, all'inizio di febbraio 2008, stanno probabilmente aspettando di capire meglio che aria tiri, anche perché l'ipotetica sottoscrizione del contratto "a regole Trenitalia" porterebbe a un quadro non propriamente esaltante:

• le Regioni ricevono 480 mln in più dallo Stato, e in cambio devono:
• tagliare subito il 2.5% del servizio,
• firmare un contratto riallineato assai meno tutelante,
• avere "i treni di oggi alla qualità di oggi" (Trenitalia ha ribadito in ogni occasione che qualsiasi aumento di qualità ha costi extra)
• e, beninteso, pagare con ulteriori risorse proprie qualunque nuovo servizio volessero istituire.

Diciamo che non ci pare una situazione politicamente molto presentabile...

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SECONDA PARTE - IL CAMBIO DI ORARIO IN LOMBARDIA

Materiale di riferimento:

• Documento della Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome del 18/12/2008
• Linee guida per la redazione del Contratto di servizio, dal Patto per il TPL della Lombardia
• Cenni sulla riforma del trasporto ferroviario regionale, in una sola pagina, per i lettori meno esperti

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