Quanto costano i treni
le locomotive, il servizio, le infrastrutture

1. Il materiale rotabile

Torna alla prima parte dell'articolo.

2. Il servizio, cioè far andare i treni

I costi per far viaggiare un treno sono composti da un largo numero di fattori, tra i quali possiamo considerare almeno:

• la quota di ammortamento del materiale rotabile impiegato;
• il personale di macchina (uno o due macchinisti) e il personale di scorta (un capotreno e, oltre un certo numero di carrozze, uno o più conduttori);
• il pedaggio da corrispondere al gestore dell'infrastruttura per utilizzare i binari (comprende anche un costo convenzionale della corrente elettrica per i mezzi a trazione elettrica);
• il carburante per i mezzi diesel;
• il costo della manutenzione e della pulizia (di solito parametrizzati entrambi come Euro medi per rotabile ogni 1000 km di percorrenza);

Se la flotta è recente, il costo di ammortamento dei rotabili è tutt'altro che trascurabile: si ritiene che esso incida per circa un terzo dei costi totali del servizio. Questa è una conferma di quanto sia importante la disponibilità della flotta, quando ad esempio si deve mettere a gara un servizio ferroviario (vedi il Cap. 5 dell'articolo sulla riforma delle ferrovie).
Se tuttavia la flotta è tendenzialmente anziana, cioè ha un'età media superiore ai 20 anni (il periodo su cui di norma si distribuisce l'ammortamento), si può considerare che sia già stata in larga parte ammortizzata. Questo può ridurre il costo di ammortamento a valori dell'ordine dell'8-10% del costo totale, che si possono attribuire alla ricapitalizzazione della manutenzione ciclica, cioè al fatto che le revisioni periodiche importanti possono essere trattate come un costo fisso che è da ammortizzare in maniera analoga al primitivo costo di acquisto.

Il costo come sussidio

Come spiegato nel Cap. 4 dell'articolo sulla riforma delle ferrovie, il sistema più semplice con cui un'impresa ferroviaria - nel caso specifico Trenitalia - fa pagare il servizio all'ente pubblico (le Regioni) è quello di un prezzo convenzionale al km, in genere chiamato corrispettivo, e che rappresenta il sussidio di cui l'impresa ha bisogno per effettuare un servizio che non riuscirebbe a sostenersi con i soli introiti dei biglietti.
In linea di principio, la somma del sussidio e degli introiti dovuti alla vendita dei biglietti porta a pareggiare i costi del servizio (compreso il pedaggio che l'impresa paga al gestore dell'infrastruttura).
Cominciamo a considerare il sussidio: globalmente a livello nazionale, la riforma del 2000 (DPCM 16 novembre 2000) ha ripartito tra le Regioni a statuto ordinario 1180,9 ml di Euro e 145,4 ml trenikm: ne consegue un sussidio medio di 8,12 Euro/km (vedi la tabella completa).

Facciamo qualche conto, per vedere che cosa costa una corsa di un treno regionale e poi, via via, tutto il servizio su una certa linea. Ragioniamo prima di tutto in termini di sussidio, cioè di costo sostenuto dalla collettività per garantire il servizio ferroviario.
Un treno regionale che percorre 50 km costa 50*8,12 = 406 Euro a corsa. Se si effettua tutti i giorni, esso corrisponde a 50*365 = 18'250 trenikm/anno, e richiede pertanto un sussidio medio di 148'000 Euro/anno.
Di solito una linea non proprio a scarso traffico ha almeno un treno all'ora, per un arco di, poniamo, 18 ore (dalle 6 alle 24). Oppure si effettua per meno ore, ma nelle fasce di punta ha un treno ogni mezzora, e quindi il numero di corse totali rimane all'incirca lo stesso. I trenikm/anno sono pertanto 50*18*2*365 = 657'000 (il 2 tiene conto che i treni viaggiano ogni ora in entrambe le direzioni). Di conseguenza una tipica linea da 50 km con un treno all'ora costa, in sussidio, circa 5,33 ml Euro/anno.
Questo valore è direttamente confrontabile con quello di qualunque altro servizio sussidiato, come ad esempio la scuola o la sanità. Esso permette di rispondere a domande legate al costo opportunità. Ad esempio: è preferibile investire 5 ml Euro in ferrovia (ottenendo appunto una linea con un treno ogni ora), oppure nella sanità (ottenendo una certa prestazione, analogamente quantificata)?

Gli stessi conti possono essere fatti per una linea suburbana, che ha frequenza di 30 minuti, oppure per un servizio interregionale, che corre per ben più di 50 km. I dati sono mostrati in tabella.

Di quanti treni ho bisogno per effettuare questi servizi? Il metodo più semplice è quello di considerare una percorrenza convenzionale annua di ciascun treno, che in genere oscilla tra i 100.000 e i 150.000 km/anno. Questi valori, che corrispondono a 3-4 coppie di corse al giorno da 50 km l'una, tengono già conto del fatto che il numero totale di treni è maggiore di quelli effettivamente circolanti in un dato giorno (cioè di quelli, come si dice, in turno), perché alcuni dovranno essere tenuti fermi per manutenzione o di riserva, ed altri ancora saranno costretti a viaggiare solo nell'ora di punta, quando circola il massimo numero di corse.

Alla nostra tabella possiamo pertanto aggiungere le colonne seguenti. Si è usata una percorrenza di 120.000 km/anno, un costo di 9,6 ml Euro, equivalente a un treno piuttosto capiente, da 6 carrozze, e un ammortamento su 25 anni. Come si vede, il materiale rotabile - qui considerato nuovo - incide per il 28% sul costo totale del servizio.
In altre parole, si può dire che ogni km fatto con un treno nuovo richiede un sussidio aggiuntivo pari a 6,6 ml / ( 120.000 km * 25 anni ) = 3,2 Euro/km in più rispetto allo stesso servizio, fatto con un treno vecchio, già completamente ammortizzato.
Se poi l'ammortamento è calcolato su 20 anni - ipotizzando che i treni moderni durino un po' meno di quelli di una volta! - l'incidenza sale al 33% (4 Euro/km).

I più attenti noteranno che il sussidio al km, per quel che abbiamo detto sopra, dovrebbe già contenere una quota di ammortamento dei rotabili. Nel contesto dell'anno 2000 in cui esso è stato calcolato, tale quota era molto bassa (a causa dell'anzianità della flotta) e pertanto si può ritenere che il trascurarlo, nel caso si ipotizzi una flotta nuova, non porti a errori superiori a quelli insiti in tutto il calcolo.

Il costo per l'impresa ferroviaria

Alla base della riforma del 2000 sta la garanzia che gli introiti da biglietti coprano almeno il 35% dei costi, esclusi quelli del pedaggio. Questo è un vincolo posto dal D.Lgs 422/97 che ha disciplinato la riforma e che all'Art. 19 recita:
"I contratti di servizio pubblico devono rispettare gli articoli 2 e 3 del regolamento (CEE) n. 1191/69 ed il regolamento (CEE) n. 1893/91, avere caratteristiche di certezza finanziaria e copertura di bilancio e prevedere un progressivo incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi, rapporto che, al netto dei costi di infrastruttura, dovrà essere pari almeno allo 0,35 a partire dal 1 gennaio 2000.".

Il pedaggio medio del trasporto regionale sulla rete RFI negli ultimi anni è stato intorno a 1,80-1,95 Euro/km. Questo valore sta rapidamente crescendo, in quanto l'adozione del nuovo sistema di ripetizione dei segnali SCMT fa venir meno uno "sconto" che la legge prevede per le linee tecnologicamente arretrate: oggi il pedaggio supera sicuramente i 2 Euro/km e, in alcune regioni come la Lombardia, arriva a 2,50 Euro/km.
Considerando comunque il valore scontato, che è quello che vigeva al momento della riforma, il sussidio al netto del pedaggio si riduce a circa 6,32 Euro/km. Se si ipotizza che il costo reale del servizio sia coperto per il 40% dai biglietti e per il 60% dal sussidio, risulta dunque un costo del servizio, al netto del pedaggio, pari a 6,32/0,60 = 10,53 Euro/km.
Si noti che i valori totali del sussidio, nella riforma del 2000, furono calcolati in modo da garantire la copertura del 35% come media a livello nazionale, sia pure con alcune differenze tra regione e regione. Se vogliamo considerare servizi non proprio marginali in termini di domanda di mobilità, il valore del 40% appare ragionevole, e questo dà fondatezza al nostro pur semplificato ragionamento.

Ricapitolando, dai dati della riforma del 2000, si possono ipotizzare i seguenti dati medi per le regioni a statuto ordinario:

• Sussidio totale: 8,12 Euro/km
• Pedaggio medio (anno 2000): 1,80 Euro/km
• Sussidio al netto del pedaggio: 6,32 Euro/km
• Introito medio da biglietti: 4,21 Euro/km (rapporto Ricavi/Costi 40%)
• Costo totale al netto del pedaggio: 10,53 Euro/km (sussidio + introito biglietti)
• Pedaggio medio (anno 2005): 2,50 Euro/km
• Costo attuale con pedaggio: 13,03 Euro/km

A questo punto possiamo fare un ragionamento interessante: analizzare la relazione tra il costo di una nuova corsa che si pensiamo di istituire e il numero medio di viaggiatori che si hanno (o speriamo si avranno) su quella corsa.
Il primo passo è quello di trasformare anche i prezzi dei biglietti in Euro/km. Notiamo infatti che qui sopra abbiamo stimato gli introiti come Euro/trenokm, mentre i prezzi dei biglietti si esprimono facilmente in Euro/viaggiatorekm. Quello che cerchiamo è proprio il legame tra viaggiatori e treno.
Il prezzo del biglietto al km (vedi l'analisi di dettaglio) decresce al crescere della lunghezza del viaggio, ma soprattutto, per i nostri fini, varia moltissimo a seconda che si parli di biglietti o di abbonamenti, dato che questi ultimi costano circa il 60-70% in meno. Si possono considerare i valori che seguono.

• Treno interregionale (tariffa nazionale più economica), numero di abbonamenti relativamente basso: 4,29 Cent Euro/km
• Treno regionale a tariffa Lombardia, caso limite della più costosa tra le tariffe regionali, alto numero di abbonamenti: 3,95 Cent Euro/km (inferiore al precedente, a causa dell'elevata percentuale di abbonati)
• Treno Intercity (con qualche abbonato sulle distanze minori): 7,20 Cent Euro/km
• Treno Eurostar (per semplicità considerato senza abbonati): 10,20 Cent Euro/km

Questi valori sono frutto di un'opportuna ipotesi di distribuzione dei viaggiatori per classi di distanza, prima e seconda classe, biglietto normale e abbonamento. Queste distribuzioni sono ovviamente ispirate a dati reali, ma possono anche essere intese come "valori di progetto" per il treno di cui vogliamo calcolare il grado di copertura dei costi.

Una volta ipotizzato l'introito a km (e quindi il tipo di utenza del treno) si possono calcolare i viaggiatori che, mediamente, dovranno essere presenti su quel treno, affinché:

• A) il rapporto ricavi/costi sia proprio del 35%, e cioè quel treno richieda il sussidio massimo previsto dalla legge, che è poi sostanzialmente pari al sussidio medio pagato per tutto il servizio (per come è stato fissato nel 2000);
   
• B) il rapporto ricavi/costi sia del 100%, cioè i viaggiatori paghino completamente il costo del loro treno, senza bisogno di sussidio.

Ricordiamo che, ai sensi del DLgs 422, il rapporto del 35% va riferito ai costi al netto del pedaggio, mentre per il 100% possiamo stimare sia i viaggiatori necessari per coprire solo i 10,53 Euro netti, sia quelli richiesti per pagare anche i 2,50 Euro di pedaggio,

E' chiaro che per un numero di viaggiatori inferiore ad A, il treno è "in perdita", cioè il suo costo va coperto non solo con il suo sussidio, ma anche con l'eccedenza di sussidio che hanno i treni i cui viaggiatori sono superiori ad A .
Per un numero di viaggiatori pari o superiore a B, infine, il treno è autosufficiente, e quindi potrebbe essere effettuato dall'impresa ferroviaria senza bisogno di chiedere all'ente pubblico alcun sussidio.

La tabella mostra che un treno "pendolare", cioè con forte tasso di abbonati, richiede almeno 90 viaggiatori per raggiungere il rapporto ricavi/costi del 35% e 270 per autofinanziarsi. Ad un treno interregionale (con biglietto meno costo ma minor numero di abbonati), sono sufficienti rispettivamente 85 e 250 viaggiatori.
Per coprire totalmente anche il pedaggio, occorrono poi altri 60 viaggiatori sul treno pendolare e 50 su quello interregionale.

In altri termini, un generico treno del Trasporto regionale si finanzia totalmente con i biglietti venduti se riesce a trasportare almeno 300-330 viaggiatori, che coprono per intero il suo costo di 13 Euro/km. E' chiaro che se ne trasporta la metà, ha bisogno di circa 6,50 Euro/km di sussidio; se ne trasporta un quarto, di circa 9,75 e così via.

Copertura dei costi sui "rami secchi"

Visto che ogni tanto l'argomento "rami secchi" torna in auge, vale la pena di fare qualche precisazione. Con i numeri di viaggiatori trovati sopra (90 per copertura del 35% e 270 per autofinanziamento) qualcuno potrebbe provare a sostenere che una linea secondaria a scarso traffico sia subito da chiudere. E' infatti evidente che solo in casi particolarmente favorevoli un classico "trenino" di due automotrici (136 posti) riesce a viaggiare con un carico medio di 90 persone (le 270 sono addirittura fisicamente impossibili).
Occorre però osservare che:

• l'autofinanziamento non è necessario per il Trasporto Regionale e il fatto che i treni siano sussidiati è del tutto legittimo e previsto dalla legge;
• il sussidio va inteso in una logica di "solidarietà di rete": i treni più affollati finanziano quelli più vuoti, che concorrono a formare lo stesso sistema di trasporto;
• finora abbiamo sempre parlato di costi medi: il costo reale del servizio è minore per treni "piccoli" (meno personale, manutenzione più economica, ecc.); con un costo inferiore, il numero di viaggiatori può essere minore, a pari tariffa;
• anche il pedaggio sulle linee secondarie è sensibilmente inferiore alla media (circa 1,50-1,70 Euro/km).

Torniamo al discorso principale. Notiamo che, in linea di principio, tutti i treni a lunga percorrenza dovrebbero autofinanziarsi (almeno come media) in quanto non è previsto il sussidio. Va detto che i loro introiti a km sono nettamente superiori, perché i viaggiatori pagano un supplemento, la percentuale di viaggiatori di prima classe è maggiore e, di norma, il numero di abbonati è minore. Non disponiamo però dei loro costi, e quindi il ragionamento risulta più aleatorio. Usando lo stesso costo dei treni del Trasporto Regionale, risulta un autofinanziamento con 150 viaggiatori sugli Intercity e 100 sugli Eurostar (più circa altri 30 in ambedue i casi, per coprire anche il pedaggio).
E' chiaro che un eventuale costo superiore si traduce in un aumento di viaggiatori necessari, nella stessa percentuale.
Analoga proporzione deve essere considerata per le eventuali tariffe promozionali. Se, ad esempio, sugli IC il viaggio medio costasse 30 Euro e venisse venduto un certo numero di biglietti "Smart Price" a 15 Euro, tutti quei viaggiatori conterebbero la metà, ai fini della copertura dei costi.

Per i più esperti diciamo che quel "numero medio di viaggiatori" è da intendersi come totale viaggiatorikm / lunghezza della corsa, il che permette di considerare correttamente anche treni che viaggiano più affollati in una certa tratta rispetto a un'altra.
Diciamo anche che il ragionamento che qui facciamo è del tipo "marginale": esso funziona se si guarda a che cosa succede quando si aggiunge un treno - cioè una quantità marginale - a un insieme di treni già esistenti. L'aggiunta di molti treni modificherebbe costi e introiti totali (e dunque anche il sussidio), rendendo necessario un ragionamento sulle quantità totali, anziché su quelle marginali.

Autofinanziamento e treni nuovi

C'è ancora una cosa che possiamo considerare. Abbiamo già accennato al fatto che la disponibilità di un treno di nuova costruzione si traduce in un investimento da ammortizzare in un certo numero di anni, e che questo incide in maniera significativa sul costo del servizio. Dal momento che la percorrenza media di un treno nel corso di un anno è un valore abbastanza standard, possiamo esprimere l'ammortamento come un rincaro sul costo kilometrico del servizio.
Ipotizzando un treno del costo di 9,6 ml Euro (locomotiva da 2,4 ml e sei carrozze da 1,2 ml l'una) e un periodo di ammortamento di 25 anni, risulta che sono da ammortizzare 384'000 Euro all'anno. Se in un anno il treno percorre mediamente 120'000 km, si ottiene un ammortamento di 3,20 Euro/km.

Possiamo allora proseguire il ragionamento trovandone l'equivalenza in termini di viaggiatori. Ecco che allora, alla tariffa interregionale, per coprire il costo di ammortamento del treno, occorrono 70 viaggiatori aggiuntivi (80 per il treno regionale con più abbonati).
Se il servizio esiste già, ed è fatto con un treno "vecchio", possiamo anche leggere questi viaggiatori come il numero minimo di nuovi utenti da riuscire a trasportare per poterci "permettere" di acquistare un treno di nuova costruzione.
Infine con treni IC ed Eurostar, il numero di viaggiatori diminuirebbe, a causa della tariffa più elevata, ma occorre considerare anche un costo dei rotabili superiore.

I calcoli che abbiamo raccontato sono stati fatti su questo foglio Excel, che contiene tutti i dettagli e le ipotesi che abbiamo assunto (soprattutto sulla distribuzione percentuale dei viaggiatori, per determinare l'introito medio) per chi è interessato ad approfondire l'argomento.

3. L'infrastruttura: il pedaggio e le nuove opere

In preparazione

Per un quadro generale sul pedaggio (canone di accesso all'infrastruttura, in un contesto di rete liberalizzata), oltre ai valori medi già citati, si veda il Cap. 2 dell'articolo sulla riforma delle ferrovie.
Alcuni dati sui costi per costruire nuove ferrovie seguiranno fra un po'.

Materiale di riferimento

1. Foglio Excel con i dati sui costi del materiale rotabile.

2. Foglio Excel con i dati sui costi del servizio ferroviario e sull'equilibrio fra costi e introiti.

Vai agli articoli sulla Riforma delle ferrovie italiane.
Vai alle FAQ del Servizio Ferroviario Regionale.

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