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Scritto a febbraio 2013
Ormai su questo sito gli articoli riguardanti le gare ferroviarie sono numericamente ben superiori alle gare effettivamente svolte in Italia. Magro risultato davvero, ma nella campagna elettorale di inizio 2013, dovendo parlare di trasporto pubblico, molti politici hanno citato di nuovo la liberalizzazione, come una specie di passaggio obbligato, se non di panacea.
E allora proviamo a dirlo ancora una volta: la realtà dei fatti, i problemi, le (difficili) opportunità sono quelle che il lettore trova nei punti che seguono. Qualsiasi altra idea è verosimilmente destinata a rimanere nel libro dei sogni.
Le gare ferroviarie in Italia sono state obbligatorie dal 1997 (DLgs 422/1997) al 2009 (L 99/2009), quindi facoltative. Nuovamente obbligatorie dal gennaio 2012 (DL 1/2012) al luglio 2012 (sentenza 199 Corte Costituzionale) e infine facoltative.
Per l'Unione Europea le gare sono facoltative dal 2007 (Reg. 1370/2007). Si sta ora elaborando (2013) una nuova normativa europea, il cosiddetto "quarto pacchetto ferroviario", che proverebbe nuovamente a introdurre l'obbligo di gara, ma ce ne dovremo occupare solo quando diventerà legge.
Sono state incominciate 7 gare, concluse 3 (Emilia, Lombardia-S5, Veneto), tutte aggiudicate all'incumbent (Trenitalia) o a un suo consorzio. Il massimo numero di offerte presentate è stato di 2. Il massimo numero di offerte valide è stato di 1.
Una sola gara (Lombardia) ha affrontato razionalmente il problema del materiale rotabile, mettendolo a disposizione dei concorrenti. Una sola gara (Lombardia) ha ottenuto un ribasso d'asta significativo (15%), che è un indicatore del "grado di pericolo" percepito dall'incumbent di perdere davvero il servizio.
Il Piemonte ha annunciato lo studio per mettere a gara 4 linee secondarie (di cui 3 oggi chiuse). Date le premesse, le probabilità di arrivare a conclusione sono meno che zero.
L'Emilia intende bandire una gara, avendo fatto l'inconsueta scelta di utilizzare come stazione appaltante il proprio gestore dell'infrastruttura FER (da cui a inizio 2012 è stata scorporata l'impresa ferroviaria TPER).
Non risultano altri annunci di gare.
Si possono individuare vari tipi di gara, in funzione degli obiettivi su cui si pone maggiormente l'accento, e che possono anche non essere mutuamente esclusive:
E' realistico ipotizzare almeno 1 anno per la preparazione (inclusi tutti gli accordi per la prenotazione della capacità), 1 anno per l'aggiudicazione, 1-3 anni prima dell'avvio del servizio: totale 3-5 anni.
Una gara a lotto unico per una Regione come la Lombardia (in cui il solo valore della flotta è dell'ordine di 3,5 miliardi di euro) molto probabilmente può essere solo una gara pro-forma o una gara sul management, a meno di non accettare tempi molto lunghi per l'avvio del servizio (sicuramente oltre 5 anni).
Gli altri tipi di gara, per generare vera competizione, dovrebbero essere per lotti di dimensioni molto più contenute.
E' quasi superfluo sottolineare che una gara richiede la garanzia di risorse finanziarie adeguate, disponibili con sicurezza per un periodo di almeno 9-15 anni. A maggior ragione se si spera di attirare competitor esteri.
Alcuni elementi chiave non sono sotto il controllo della Regione: politica statale verso il monopolista (in particolare verso il suo materiale rotabile), comportamenti protezionistici del monopolista (e del gestore dell'infrastruttura), determinazioni dell'Ursf (oggi Autorità di regolazione dei trasporti), ANSF e altri enti, bassa credibilità delle istituzioni italiane da parte dei competitor esteri.
Alla luce di quanto sopra, si può ipotizzare che le gare che possono avere un rapporto benefici-costi positivo in Lombardia (o regioni paragonabili) sono sostanzialmente le seguenti:
Per la prima opzione andrebbe attentamente valutata l'opportunità e la coerenza con la precedente scelta strategica di aver costituito Trenord.
La seconda opzione non è in contraddizione con la scelta di aver costituito Trenord, in quanto l'esistenza di un sottoinsieme di servizi gestiti da un altro operatore non intacca il core business di Trenord ma offre ai viaggiatori (e alla stessa azienda) la possibilità concreta di un confronto sulla qualità e sui risultati.
Il valore di 2-4 milioni di trenikm/anno (indicato dai tecnici delle ferrovie tedesche durante gli incontri che si erano avuti nel 2008) corrisponde ad esempio alla direttrice della Valtellina o ai servizi Mi-Bergamo e diramazioni (Lecco-Brescia, Bergamo-Cremona).
Il materiale rotabile può essere quello già nella disponibilità della Regione (tempi più brevi) o da procurare a cura dell'aggiudicatario (tempi più lunghi).
Una modalità operativa per arrivare alla gara avendo cognizione della "possibile competizione" è quella di chiedere una manifestazione di interesse che permetta ai competitor di palesarsi, e alla Regione di acquisire informazioni utili alla stesura del capitolato. Questo è già previsto dalla LR 6/2012 (art. 33, c.3).
Questo permetterebbe tra l'altro alla Regione di:
Va sottolineato che qualunque passo in questa direzione si scontrerebbe immediatamente con gli atteggiamenti protezionisti del monopolista.
L'ultimo punto da affrontare, con un sano e doveroso realismo, riguarda chi ci si aspetta che possa partecipare a una gara. E' quasi certo che nessuna impresa ferroviaria italiana a scala regionale (GTT, TPER, ST, ecc.) possa avere reale capacità di competere autonomamente per una gara lombarda. Nonostante nelle passate esperienze la partecipazione effettiva di imprese estere sia stata trascurabile, è invece ipotizzabile che una gara realmente contendibile possa destare l'interesse del monopolista tedesco Deutsche Bahn, anche attraverso la controllata Arriva. Anche NTV ha più volte dichiarato interesse per gare regionali italiane, ma la sua attuale situazione finanziaria sembra compatibile solo con gare di piccole dimensioni. Più incerta la partecipazione del monopolista francese SNCF (eventualmente attraverso la filiale italiana Società Trasporto Viaggiatori) e di Transdev (oggi però partner commerciale di Trenitalia). Esistono infine vari operatori britannici ma si può prevedere che, prima di scendere in campo, attendano di vedere concludersi positivamente almeno una gara italiana.
In altri termini, l'unico vero partecipante "possibile" resta DB. E allora, oggi, fare le gare in Italia vuol semplicemente dire scegliere tra Trenitalia e DB. Altre alternative realistiche non ce ne sono. Questo dovrebbe essere il primo messaggio "serio" da passare al decisore politico, di qualunque Regione si stia parlando.
La crescita industriale e il consolidamento di Trenord possono essere ottenuti anche senza il ricorso alla gara, ad esempio con:
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