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Aggiornato al giugno 2007
Finalmente.
Dal 10 dicembre 2006 finalmente si può andare da Milano a Bologna con i nuovi Eurostar City: gli Intercity di Business Class a tariffa speciale.
Il libero mercato ne aveva proprio bisogno: lo scaffale ora è completo.
In un'ora e mezzo si possono scegliere ben sei prodotti diversi, mirati a precisi target di clientela dai profili differenziati, e naturalmente ognuno con il suo prezzo.
In una società cosmopolita, ogni cliente può ora trovare la propria miglior soddisfazione in prodotti sempre nuovi e ricercati, in una fragranza di aromi e soluzioni che non lascerà nessuno insoddisfatto.
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Partenze da Milano per Bologna di primo mattino (dal sito Trenitalia) |
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Aggiornato con l'aumento tariffario di gennaio 2007. Rispetto ai prezzi in vigore fino a dicembre 2006, l'aumento non è stato trascurabile: dal 10% dell'Eurostar City al 14% dell'Eurostar. |
L'ultimo, povero interregionale sopravvissuto, non è il meno importante, anche se ormai circola solo al sabato e alla domenica.
E' l'unico treno a tariffa ufficialmente riconosciuta a livello nazionale, quella che ad esempio entra nel calcolo dell'inflazione e si usa per fare ogni altra statistiche.
Tradotto: quando si dice che in Italia il treno costa troppo poco, le statistiche si riferiscono ai 10,50 Euro dell'interregionale, certo non ai 28 del T-Biz!
Finita la parte - diciamo così - provocatoria, ecco la spiegazione tecnica.
Il parco carrozze a lunga percorrenza di Trenitalia aveva un'eccedenza di vetture di 1a classe, ereditate dal tempo dei Trans Europ Express e dei primi IC (che avevano una percentuale di posti di 1a classe assai maggiore). Nel corso del 2006 molte di queste carrozze, ancora tecnicamente valide, sono state ristrutturate con allestimento di seconda classe. Tra l'altro, è stata adottata anche una nuova colorazione, che (finalmente) abbandona il desolante bianco-verde di tutti gli altri treni.
Naturalmente si potevano mettere in servizio queste carrozze insieme alle altre. Si è invece scelto di inventare una nuova categoria di treno, appunto l'Eurostar City, con un prezzo intermedio tra Intercity e Eurostar.
Per il momento l'Eurostar City sostituisce il precedente Eurostar Milano-Lecce delle 7.05 (che a sua volta aveva sostituito il precedente IC nel 2002). Poi si vedrà...
In ogni caso, sulla Milano-Bologna il risultato è quello che abbiamo mostrato: il nuovo Eurostar City si somma alla maglia cadenzata degli Eurostar e degli Intercity (alcuni dei quali "Plus", cioè che costano 1 Euro in più per la prenotazione obbligatoria), e al T-Biz per Roma, un altro Eurostar a prezzo maggiorato inventato nel 2005.
Cinque diversi livelli di treno (e di prezzo) dove ne bastavano due: uno "no stop" e uno che fermasse nei capoluoghi di provincia.
E allora, l'Eurostar City era proprio il treno che mancava?
L'analisi dei prezzi mi porta anche ad un'altra considerazione. Ho provato a far calcolare il percorso stradale Milano-Bologna alla Via Michelin. Ecco che cosa ha elaborato.
Partenza: Milano (centro città)
Destinazione: Bologna (centro città)
Tipo veicolo: Autovettura
Tempo: 02h23, incluse 01h53 in autostrada
Distanza: 214 km, inclusi 202 km in autostrada
Costi - Pedaggio: 10.80 EUR - Benzina: 21.53 EUR - Totale: 32.33 EUR
Che cosa vuol dire? Che ovviamente se si viaggia da soli, il treno conviene sempre. Ma se soltanto si è in due, in auto si spende il 19% in meno dell'Intercity Plus e ben il 38% in meno dell'Eurostar.
I tempi di viaggio calcolati dalla Via Michelin sono sostanzialmente paragonabili a quelli del treno (e si basano su una velocità media autostradale di 107 km/h, tutto sommato fattibile). Naturalmente il discorso cambia in presenza di congestione, che sulla A1 è quasi la norma. Ma il treno bisogna anche andarlo a prendere, e metterci altri 2 Euro di biglietti del tram a Milano e Bologna...
Insomma, sono il primo a sostenere che il treno ha mille vantaggi rispetto al trasporto privato, in primo luogo ambientali e di sicurezza. Però continuare a sentir dire che il treno costa troppo poco mi lascia un po' perplesso. E questi confronti mi fanno pensare che la strada per renderlo realmente competitivo per ogni tipo di spostamento - non solo per i pendolari e per i viaggi "business" - sia ancora lunga.
Con l'orario in vigore dal 10 giugno 2007, non si ha solo una maggior diffusione dei nuovi Eurostar City, che "conquistano" la Milano-Venezia (sempre in sostituzione di precedenti Eurostar). C'è anche un'altra ... sorpresa: i treni non a supplemento, quelli programmati dalle Regioni, sono classificati tutti "Regionali". Spariscono i Diretti, i Suburbani e gli Interregionali.
E' solo un cambio di nome, gli orari e il servizio sono gli stessi. Ma fare un unico mucchio di tutti i treni del trasporto regionale sarà proprio una buona idea?
Proviamo innanzitutto a quantificare il problema.
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Suddivisione dei servizi Trenitalia in base alla classificazione |
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Negli ultimi anni si sono moltiplicate le categorie dei treni a lunga percorrenza, ognuno ovviamente dotato di propria tariffa e proprie regole. Oggi si contano ben 11 categorie a supplemento, dal T-Biz all'ICN, più i residui Espressi, gli unici non a supplemento. In realtà il segmento di mercato di gran lunga prevalente è il trasporto regionale, che da solo rappresenta i tre quarti della produzione Trenitalia (in figura si sono usate le percorrenze di un giorno feriale medio, ma risultati simili si sarebbero ottenuti anche con i trenikm/anno o il numero di corse) |
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In realtà non tutti i treni "regionali" fanno lo stesso tipo di servizio. Guardando nel dettaglio che cosa ci sia realmente dentro quel 72%, si possono fare (almeno) le suddivisioni di questa seconda torta, ottenendo un quadro senz'altro più equilibrato. |
Naturalmente ogni scelta aziendale ha una sua motivazione. Nel caso specifico, la normativa interna di Trenitalia stabilisce il numero massimo di vetture affidabili a un Capotreno, in funzione della classificazione del treno stesso. Di norma, in un Regionale, un Capotreno gestisce fino a 6 vetture, mentre su un Diretto o un Interregionale, con 5 o più vetture è necessario affiancare un Conduttore. Quindi il cambio di classificazione, per un treno di 6 vetture significa dimezzare il costo del personale di scorta.
Al lettore parrà curioso che il numero di agenti di scorta sia deciso in base al "nome" del treno, e non in base al suo effettivo servizio, cioè alla necessità. Il risultato è in ogni caso quello che abbiamo visto.
Purtroppo temiamo che presentare al pubblico il 72% della propria produzione sotto un unico nome non sia una buona strategia, per il semplice fatto che si tratta comunque di treni che svolgono compiti diversi.
Nonostante i tristi tagli del 2005 e un generale, progressivo impoverimento, una maglia di treni diretti esiste ancora e ha un ruolo fondamentale nel trasporto italiano: basta pensare ai Milano-Torino (che complessivamente muovono almeno 15 volte il numero di viaggiatori della parallela linea AV), ai Bologna-Venezia, ai servizi cadenzati del Memorario toscano, ai collegamenti tra Milano e gli altri capoluoghi lombardi.
Dal giugno 2007 tutti questi treni sono indistinguibili - negli annunci sonori, sul sito web, nei quadri orario murali - da ogni altro tipo di treno regionale che ferma in tutte le stazioni. Non ci pare un metodo efficace per acquisire nuova utenza, anzi!
L'uniformità del prodotto potrebbe essere comunque una strategia, se venisse perseguita in modo omogeneo. All'altro estremo, troviamo invece il proliferare di classificazioni "di mercato", che non sono solo strategie commerciali, ma vanno ad affollare in modo sovrapposto quel bene scarso che è la capacità dell'infrastruttura ferroviaria (vedi una riflessione in proposito: Quale mercato tra i binari?).
Ci pare emblematico in tal senso il caso della Milano-Venezia, dove agli Intercity, esistiti da sempre, si sono affiancati nel 2000 gli Eurostar. Da luglio 2007, gli Eurostar diventano Eurostar City e si aggiungono tre coppie "spot" di ulteriori Eurostar ancora più veloci (2h20, un tempo peraltro assai significativo, solo in parte legato all'apertura dei quadruplicamenti Milano-Treviglio e Padova-Mestre).
Di fatto si hanno ben tre categorie di treni veloci.
E sotto di loro? Solo regionali!
Sappiamo bene che la prima risposta a queste riflessioni è che nel mercato dei treni veloci c'è molta più disponibilità a pagare, e dunque è corretto perseguire la massima segmentazione della domanda.
Siamo tuttavia convinti che anche l'altra ferrovia, quella oggi solo "regionale", possa guadagnarsi nuovi clienti, e dunque introiti, anche se per la sua natura deve privilegiare la grande quantità di utenza al singolo prezzo elevato (ma non per niente è un servizio sussidiato!).
Del resto, lo stesso Piano Industriale 2007-2011 del Gruppo FS prevede significativi aumenti di traffico anche per il trasporto regionale. Ma ahimé prevederli non basta per ottenerli. E questi esempi di nuova "entropia", introdotta a piccole dosi, ma pur sempre introdotta, non ci sembra vadano nella direzione giusta.
Per mantenere comunque l'indicazione del numero della linea S sugli (ex) Suburbani lombardi, Trenitalia ha scelto di riportarla lungo la colonna del treno, come già si fa per i treni che hanno un proprio nome.
L'idea era un buon compromesso, ed è stata applicata... anche qui con una sorpresa: i numeri sono stati scritti in lettere: S CINQUE, anziché, semplicemente, S5. Probabilmente è solo una cosa buffa, sebbene al lettore straniero potrà risultare anche un po' scomoda; in ogni caso crediamo sia una novità assoluta a livello europeo. Chissà se farà strada...
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Una pagina del nuovo orario 2007, con la numerazione delle linee S scritta in parola, analogamente alla denominazione dei treni Eurocity. |
Naturalmente auguriamo a tutti questi treni "di mercato" il migliore dei successi e auspichiamo di vederli sempre affollati di viaggiatori soddisfatti.
Eccone due, per esempio, che salutano i lettori da questo ridente T-Biz.
Treno T-Biz 9303 Milano - Roma delle 16.55, il 21 marzo 2007, tra Milano e Bologna. |
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