1. In tema di liberalizzazione del sistema ferroviario, che cosa prevede l'Unione Europea?
L'idea è che sui binari (gestiti da una società apposita, RFI in Italia) circolino treni di più imprese ferroviarie differenti. Poi queste imprese possono essere private ma anche pubbliche: ad esempio gli ex-monopolisti di un paese estero.
La legislazione europea prevede due tipi di concorrenza:
- la concorrenza NEL mercato: più imprese fanno i loro treni e il cliente decide se viaggiare con l'impresa A o l'impresa B. Questo si applica con i servizi merci e i servizi viaggiatori a lunga percorrenza, che, di norma, non sono sussidiati con soldi pubblici (in Italia è comunque sussidiato anche circa metà del trasporto a lunga percorrenza);
- la concorrenza PER IL mercato: si applica al trasporto regionale, che è sempre sussidiato ovunque in Europa: l'ente pubblico sussidiante fa una gara per scegliere l'impresa ferroviaria a cui affidare il servizio. Poi il cliente troverà solo i treni di quell'impresa.
La concorrenza NEL mercato è obbligatoria e vigente, nel senso che chiunque può fare un servizio non sussidiato. Per i servizi passeggeri è obbligatorio permetterla almeno per quelli internazionali.
La concorrenza PER IL mercato è facoltativa: i singoli enti possono scegliere se fare le gare o meno.
2. Che cosa prevede la legge italiana che regolamenta la liberalizzazione del trasporto ferroviario in Italia?
La legge italiana recepisce pienamente la concorrenza NEL mercato per il trasporto merci, che infatti è già ampiamente liberalizzato, anche se una buona fetta delle imprese circolanti sono in realtà controllate dagli ex monopolisti esteri, come le ferrovie tedesche, svizzere e francesi.
La legge italiana ha anche recepito la concorrenza NEL mercato per i servizi passeggeri, e anzi l'ha estesa anche a quelli nazionali, oltre che internazionali.
Infine per la legge italiana la concorrenza PER IL mercato nel trasporto regionale era stata obbligatoria dal 1997 (DLgs 422/97) fino al 2009, quando la L 99/2009 ha cancellato tale obbligatorietà.
Le gare portate a termine, nel caso della concorrenza PER IL mercato, assommano in totale a tre (il servizio dell'Emilia, metà servizio del Veneto e la linea suburbana S5 pari a circa l'8% del servizio della Lombardia), tutte aggiudicate al monopolista, in associazione con un operatore controllato dalla Regione. A fine 2010, la gara per il trasporto regionale del Piemonte, unica ancora in corso, è stata definitivamente cancellata, segnando la (non imprevista) fine di quello che è stato verosimilmente l'ultimo tentativo di opposizione al monopolio nel trasporto regionale.
3. Qual è il business che ruota attorno alla liberalizzazione del trasporto passeggeri in Italia?
Il business è relativamente modesto, assolutamente non paragonabile con quello di altri settori liberalizzati, come il trasporto aereo o la telefonia cellulare, per tutta una serie di ragioni: il modesto peso che hanno oggi le ferrovie nella mobilità complessiva, la caratteristica di "monopolio naturale" propria del sistema ferroviario, i forti investimenti necessari (soprattutto per l'acquisto dei treni: un treno regionale costa dai 3 ai 12 M€ e ovviamente molto di più un treno ad alta velocità), la bassa appetibilità del mercato italiano da parte di potenziali operatori esteri (soprattutto per il timore che l'infrastruttura ferroviaria non sia adeguata).
Va anche detto che la ferrovia è un sistema estremamente vincolato, molto più degli altri vettori già liberalizzati, come quello aereo; l'assenza di competizione che oggi vediamo non è legata solo a strategie protezionistiche del monopolista, ma proprio alla natura intrinseca del sistema ferroviario; questo assegna tra l'altro una un'importanza drammatica a temi come la strutturazione e il coordinamento dei servizi e degli orari.4. Nel resto dell'Europa, cosa accade?
Nei paesi scandinavi la liberalizzazione ha avuto la massima diffusione.
In Germania ha avuto una buona diffusione la messa a gara dei trasporti regionali e alcuni operatori sono riusciti a far coesistere servizi regionali vinti a gara e dunque sussidiati con servizi di mercato (ad esempio Veolia che effettua il trasporto regionale nell'Harz e collega l'Harz a Berlino con l'Harz-Berlin-Express non sussidiato).
La liberalizzazione della lunga percorrenza è invece praticamente nulla anche in Germania.
In Svizzera operano molteplici imprese ferroviarie ma in modo "tradizionale", cioè sono esistite fin dai primordi della ferrovia (inizio sec. XX) e coesistono da sempre con le ferrovie federali svizzere.
In Francia sostanzialmente non si ha liberalizzazione.
5. Quali società stanno entrando in Italia oggi per fare concorrenza a Trenitalia e dove stanno entrando?
L'elenco è brevissimo, composto da tre sole voci.
Da dicembre 2009, le ferrovie tedesche e austriache effettuano ogni giorno 10 treni tra Verona e Monaco via Brennero (di cui due da/per Milano e due da/per Bologna). Questi sono a tutti gli effetti servizi viaggiatori liberalizzati, non compaiono su orario e sito di Trenitalia e sono stati i primi servizi di questo tipo in funzione. La trazione e il personale di bordo, sulla tratta italiana sono assicurati da LeNORD, impresa ferroviaria del gruppo FNM, controllata da Regione Lombardia.
A settembre 2011 dovrebbe partire NTV con servizi ad alta velocità, in concorrenza con Trenitalia sulla dorsale Milano-Napoli e linee afferenti. Il servizio sarà svolto con un nuovo treno ad alta velocità di costruzione Alstom, modello AGV, commercialmente denominato Italo. Dal sito aziendale, consultato a marzo 2011: "Ogni giorno verranno effettuati 51 viaggi per un totale di 12,3 milioni di km/anno. In particolare, 41 viaggi saranno effettuati sulla dorsale Torino-Salerno e 10 sulla Venezia-Roma-Napoli".
A novembre 2010, dopo vari rinvii, è partito servizio di Arenaways tra Milano e Torino che si colloca per prezzo in una fascia intermedia tra treni regionali e Alta Velocità. Il servizio è partito con 2 coppie di treni, salite a 4 da metà novembre a fine febbraio 2011 e quindi tornate a 2. Dall'inizio di aprile 2011 si effettua una sola coppia... sicuramente non è un buon segno.
A questi servizi viaggiatori sono da aggiungere tutti i servizi merci che, al principio del 2010, effettuavano circa il 21% dei trenikm merci totali italiani, di cui il 70% effettuato dalle tre imprese maggiori: Rail Traction Company, operante principalmente sull'asse del Brennero, SBB Cargo Italia, filiale delle ferrovie svizzere, e NORDCARGO, già del gruppo FNM e ora controllata dalle ferrovie tedesche. Il restante 30% era svolto da una decina di altre imprese.
| I servizi liberalizzati attivi e previsti |
DB/ÖBB. Le ferrovie tedesche e austriache puntano sulla loro fama di qualità ed efficienza e su tariffe di partenza sicuramente abbordabili.
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La mappa mostra gli Eurocity diurni "liberalizzati" (rossi) e i servizi notturni, realizzati ancora in modo "tradizionale" in collaborazione con Trenitalia, e che quindi compaiono negli orari di quest'ultima.
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Arenaways. Per buona parte del 2010, Arenaways ha sapientemente creato una forte "aspettativa" sul nuovo servizio, grazie anche a un sito accattivante e piacevole.
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Il premio per i colori più belli spetta sicuramente a questo arancione vivo e solare.
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Dopo il primo mese e mezzo, il prezzo iniziale di 17 Euro è stato abbassato "in promozione" ad appena 10 Euro, cioè di pochissimo superiore al prezzo regionale (9,55 Euro). A fine marzo 2011 la promozione, prorogata, era ancora in corso.
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NTV. Verso la fine del 2011 dovrebbe arrivare Italo, un nuovo treno ad alta velocità di costruzione Alstom, colorato in questo (un po' cupo) rosso bordeaux.
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Viaggiando sulla stessa rete, i tempi "promessi" da NTV non possono scostarsi molto dagli attuali offerti da Trenitalia (aggiunti per confronto). In un sistema molto vincolato, quale quello ferroviario, a pari impostazione del servizio, non può che corrispondere una prestazione tecnica molto simile.
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6. Che cosa è l'URSF?
L'Ufficio Regolazione Servizi Ferroviari (URSF) è un ufficio del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, istituito in base alla normativa europea e disciplinato dall'Art. 37 del DLgs 188/2003. Esso "vigila sulla concorrenza nei mercati dei servizi ferroviari e agisce in piena indipendenza sul piano organizzativo, giuridico, decisionale e della strategia finanziaria, dall'organismo preposto alla determinazione dei canoni di accesso all'infrastruttura, dall'organismo preposto all'assegnazione della capacità e dai richiedenti". In sostanza il compito principale dell'URSF è di fare da arbitro a tutela della concorrenza (sic), tanto che "ogni richiedente ha il diritto di adire l'organismo di regolazione se ritiene di essere stato vittima di un trattamento ingiusto, di discriminazioni o di qualsiasi altro pregiudizio" riguardo a:
La L 99/2009 ha assegnato all'URSF anche un compito aggiuntivo, che è quello che interessa in questa sede, e cioè verificare che i servizi di mercato non compromettano l'equilibrio economico dei servizi sussidiati, in quanto, se così fosse, si avrebbe un uso "inefficace" dei soldi pubblici.
Se verifica la compromissione dell'equilibrio economico, l'URSF può porre "limitazioni nel diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso del servizio" (Art. 59 L 99/2009).
7. Che cosa ha effettivamente vietato l'URSF e perché?
Nel caso dei treni del Brennero, con provvedimento del novembre 2010, cioè a quasi un anno dall'avvio dei servizi, l'URSF ha tentato di vietare le fermate intermedie italiane (eccettuata Verona) ma poi ha sospeso il provvedimento, prima per tre mesi (fino a marzo 2011) e successivamente "fino all'emanazione del provvedimento di riesame", cioè verosimilmente per alcuni mesi ancora. Il divieto di fermate intermedie (Padova e Vicenza) è rimasto invece in vigore per la coppia di treni di nuova istituzione Venezia-Monaco, attivata a dicembre 2010, tanto che le ferrovie tedesche hanno organizzato degli autobus da Padova a Vicenza, con trasbordo sul treno a Verona, e ovviamente tempi di viaggio ben maggiori.
Nel caso di Arenaways, l'URSF ha vietato tutte fermate intermedie, prima ancora dell'avvio del servizio, minandone la stessa sostenibilità commerciale (visto il tipo di relazione) e rendendo di fatto impossibile l'esercizio del collegamento gemello Milano-Torino via Alessandri-Asti, che non ha senso senza fermate.
Si noti che, per la legge citata, le "limitazioni" a far salire e scendere passeggeri potevano essere intese anche in modo meno rigido: ad esempio dicendo che i viaggiatori saliti a Milano dovevano andare almeno fino a Trento, o da Trento dovevano scendere in Austria e così via (limitazioni simili erano abituali sui treni FS Nord-Sud fino agli anni '80 per "contingentare" i posti in condizioni di affollamento).
L'URSF ha invece interpretato la norma nel modo più radicale, vietando fisicamente al treno di fermarsi.
In entrambi i casi sono stati presentati ricorsi davanti al TAR, basati sul fatto che l'URSF non sembra aver dato alcuna dimostrazione della supposta compromissione dell'equilibrio economico dei contratti di servizio sussidiati, con cui interferirebbero i treni di mercato, limitandosi a recepire una non meglio precisata "relazione" di Trenitalia.
Peraltro l'URSF stesso si era dato una regola per valutare quantitativamente la compromissione dell'equilibrio economico , ma in entrambi i provvedimenti in questione non vi è traccia dell'uso di questo metodo (vedi tutti i provvedimenti sul sito del Ministero).
Testo originariamente scritto per il sito Costruendo L'Indro LINK e basato anche su quanto appare nei blog di Noise From Amerika e di Giovanni Straffellini.
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