Il finanziamento del trasporto pubblico nel 2014 - Aggiornamenti
Scritto a novembre 2014
Eravamo rimasti all'estate 2013 e al racconto della Legge di stabilità (L 228/2012) che aveva reinventato la centralizzazione statale delle risorse per il TPL, in controtendenza rispetto al processo di decentramento dei 15 anni precedenti. Ne era uscito un nuovo Fondo Nazionale, di circa 4,9 miliardi di euro, che doveva coprire le esigenze di finanziamento di tutto il trasporto pubblico delle Regioni a statuto ordinario, ma che in realtà lasciava ambiguamente fuori circa un miliardo e mezzo. Nel contempo la legge richiedeva un Piano di riprogrammazione dei servizi, quasi che fosse la panacea a tutti i mali accumulati in anni di malagestione (o meglio, non-gestione) del trasporto locale.
Proseguo dunque il resoconto con quello che è successo dall'autunno 2013 in poi. Come già in passato, un testo molto simile a questo è stato reso disponibile a Legambiente, affinché, se lo desidera, possa utilizzarlo nel redigere il suo consueto e utile Report Pendolaria.
Il valore del Fondo Nazionale per l'anno 2013 è rimasto confermato in 4929 M€ così come era stato preannunciato dallo Stato ad inizio anno. Al di là della genesi del Fondo (ottenuto dalla somma di vari addendi preesistenti), esso è oggi considerato dallo Stato come un totale indistinto e come tale è erogato. Di conseguenza qualsiasi attribuzione di quote del Fondo alle ferrovie o al TPL gomma resta puramente formale.
Per l'anno 2014 lo Stato ha ridotto il Fondo di circa 10 milioni (totale 4918 M€). Si ricorda infatti che il valore del Fondo non è fissato da nessuna legge, ma risulta legato di volta in volta alle disponibilità di bilancio dello Stato (è uno dei tanti aspetti critici della vicenda).
Per quanto riguarda l'applicazione della normativa statale:
- Entro fine ottobre 2013 ogni Regione ha presentato un "Piano di riprogrammazione" dei propri servizi, che era condizione necessaria per accedere all'ultimo 10% del Fondo 2013.
- I piani di riprogrammazione dovrebbero essere reperibili sui siti web di ciascuna Regione, cercando parole chiave come riprogrammazione, TPL e art. 16-bis [del DL 95/2012 o della L 135/2012]. In linea di massima dubito che da essi possano uscire informazioni "sensazionali", anche perché chi aveva tagliato, come la Regione Piemonte, lo aveva fatto già ben prima che lo Stato glielo chiedesse, e a fine 2013 paradossalmente non aveva (quasi) più nulla da "riprogrammare". E' comunque probabile che ciascun Piano offra un quadro ragionevolmente realistico dello stato di fatto del TPL nella propria Regione.
- A partire dal 2014, una quota del Fondo (inizialmente il 10%) è legata al raggiungimento di alcuni obiettivi fissati dalla Legge: aumento dei viaggiatori trasportati, aumento del rapporto Ricavi/Costi per avvicinarsi alla soglia minima di legge del 35% (o almeno suo mantenimento per chi già supera la soglia) e mantenimento dei livelli occupazionali del settore.
- Tuttavia, i ritardi nella pubblicazione della norma che definiva gli aspetti operativi della vicenda (DPCM dell'11/3/2013 pubblicato in Gazzetta ufficiale solo il 26/6/2013) hanno fatto sì che, con i tempi previsti dalla legge, la cosiddetta riprogrammazione dovesse partire soltanto a dicembre 2013, rendendo di fatto trascurabili gli effetti sul 2013. Di conseguenza sembra che per il 2014 l'erogazione dell'intero Fondo non sarà subordinata al rispetto degli obiettivi (nella bozza di decreto divulgata a luglio 2014 si legge che "gli obiettivi in argomento si presumono raggiunti, in quanto i dati economici e trasportistici da verificare sono limitati al solo mese di dicembre 2013 e sono quindi del tutto insufficienti per accertare il raggiungimento degli obiettivi di efficientamento e razionalizzazione su base annua").
- Il Fondo del 2013 è stato completamente erogato entro la fine del 2013, ma con parecchi mesi di ritardo rispetto alla cadenza mensile preventivata.
- Il Fondo del 2014 è stato pure erogato in ritardo: le prime cinque mensilità sono arrivate in blocco intorno a maggio, successivamente si è completata l'erogazione del 60% del Fondo (si ricorda che la legge ripartisce il Fondo in due parti: un'anticipazione del 60% e una successiva erogazione del restante 40%, di cui l'ultimo 10% legato agli obiettivi). A tutto ottobre 2014 il decreto ministeriale relativo al 40% non risulta ancora pubblicato. Se qualcuno si domanda come mai il TPL, oltre a ben noti problemi funzionali, ne abbia anche di prettamente finanziari, può farsi un'idea della provenienza di alcune colpe.
Quindi sintetizzando:
- Tra il 2010 e il 2012 sono usciti 18 provvedimenti normativi interessanti il TPL italiano.
- A partire dal 2013 la maggioranza delle risorse che finanziano il TPL è stata ricondotta all'interno di un Fondo unico statale, del valore di 4929 M€ nel 2013 e 4918 M€ nel 2014.
- Dato che il TPL delle 15 regioni a statuto ordinario richiede un finanziamento dell'ordine di 6,3-6,5 miliardi, una parte del finanziamento del settore continua ad essere assicurato da risorse autonome regionali (o dal cosiddetto fondo perequativo ove presente).
- L'ultimo 10% del Fondo 2013 è stato erogato dietro presentazione di un "Piano di riprogrammazione" dei servizi da parte di ciascuna Regione. Nel 2014, a tutto ottobre, lo Stato ha erogato solo il primo 60% del Fondo.
Il riparto del Fondo tra le Regioni
Per quanto attiene il riparto del Fondo tra le Regioni (e il tema connesso dei cosiddetti Costi standard):
- Il primo riparto tra le Regioni (2013) è stato definito in via molto conservativa, confermando lo status quo (percentuali delle singole voci di finanziamento confluite nel nuovo Fondo), con una sola eccezione: dopo lungo dibattito tra le Regioni - ma proprio lungo... - una quota di 160 M€ riconducibili ai servizi ferroviari Trenitalia è stata ripartita non più in base alle vecchie percentuali del 2000, ma utilizzando il valore dei contratti di servizio del 2010.
- Questo ha per la prima volta portato un riconoscimento economico alle Regioni che avevano attuato programmi di potenziamento nello scorso decennio, tra cui naturalmente la Lombardia (in questo modo la Lombardia ha ricevuto 4 M€ in più, pari tuttavia a un quasi trascurabile +0,5%, rispetto al riparto iniziale).
- Nel 2014, sempre a seguito di un lungo e conflittuale dibattito, la quota basata sui dati aggiornati è salita da 160 a 320 milioni. Questo ha alzato la percentuale lombarda dal 17,30% al 17,36% il che ha avuto quanto meno l'effetto di "neutralizzare" per la Lombardia la contestuale riduzione del Fondo totale (da 4929 a 4918 milioni, cfr. sopra).
- Rimane comunque aperto il tema di una definizione più consistente del riparto, basata su dati aggiornati e possibilmente robusti. Lo Stato ha individuato la strada dei costi standard, vale a dire la definizione di un costo unitario per ciascuna tipologia di servizio, basato su alcuni "driver" - ad esempio la velocità commerciale - che determinano il costo reale per l'impresa. Nell'estate del 2014, il Ministero ha pertanto diffuso una bozza di decreto che dovrebbe definire operativamente il calcolo e l'utilizzo dei costi standard.
- Il metodo proposto dalla bozza di decreto è una "analisi di regressione lineare multivariabile", cioè un meccanismo statistico un po' più sofisticato di una semplice media, ma comunque molto ancorato ai valori storici registrati dall'insieme di tutte le aziende di cui si utilizzeranno i dati (non è quindi un metodo bottom-up che ricostituisce i costi totali partendo da voci elementari stimate individualmente "a priori").
- Al momento tuttavia la bozza rappresenta solo lo schema metodologico di calcolo: non contiene valori numerici e di conseguenza non fornisce risultati, nemmeno indicativi. E' pertanto evidente che la strada dei costi standard è ancora lunga e in salita...
Un ruolo fondamentale per la buona riuscita di tutto il metodo dei costi standard (o di qualsivoglia altro riparto) è dato dalla disponibilità, accuratezza e completezza dei dati. Il compito di raccolta dati è stato attribuito per legge all'Osservatorio TPL, costituito in seno al Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti (L 244/2007 art.1, c.300) che ha cominciato di fatto ad operare nel 2013, in concomitanza con l'istituzione del Fondo Nazionale (5 anni abbondanti per iniziare a operare: evidentemente la fretta non è un difetto degli organi dello Stato...).
L'Osservatorio, finanziato con una piccola percentuale del Fondo (0,025% pari comunque a circa 1,2 milioni l'anno) nella primavera 2014 ha definito un insieme di tabelle di raccolta dati (rivolte alle singole aziende di TPL, non agli enti regolatori). L'Osservatorio ha esplicitamente prescritto alle aziende di compilare le tabelle con i dati 2012, ma di attendere ulteriori istruzioni prima di inviarle, dal momento che non era ancora disponibile un software per la loro gestione ed elaborazione. Ad oggi, pertanto - ottobre 2014 - l'Osservatorio non ha ancora fisicamente in mano i dati previsti (salvo forse un piccolo sottoinsieme per alcune grandi aziende di TPL urbano).
Per la Lombardia, si è scelto di procedere come segue:
- L'attribuzione del Fondo ai capitoli di bilancio del ferro e della gomma è stata fatta tenendo conto di molteplici esigenze contabili e pertanto è da considerarsi formale e non confrontabile con i valori storici pre-Fondo. Resta inteso che tutto quanto non è coperto dal Fondo è finanziato con risorse autonome. Va detto che il cosiddetto "Fondo perequativo", che in alcune Regioni, soprattutto al Sud, finanzia anche il TPL, in Lombardia ha un valore sostanzialmente trascurabile (meno di 10 milioni all'anno).
- Il valore totale del Fondo assegnato alla Lombardia nel 2013 è stato di 852 M€ (17,30% del totale). Dal momento che il TPL lombardo (ferro+gomma) richiede circa 1,25 miliardi di euro all'anno, circa 400 milioni di euro continuano a essere assicurati con risorse regionali.
- Sia nel 2013, sia nel 2014, per supplire ai ritardi nell'erogazione delle risorse statali, il Bilancio Regionale ha sempre anticipato di volta in volta le risorse non ancora erogate dallo Stato, in modo da garantire la regolarità dei pagamenti delle rate contrattuali. Questo ha riguardato in particolare Trenord e Ferrovienord che continuano a beneficiare di questa premurosa e non scontata attenzione: confidiamo che la sappiano apprezzare come merita.
Argomenti correlati
[Indice della sezione / This Section]
[Home page]