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Colpo d'occhio sui bonus erogati per ciascuna direttrice (immagine grande), dalla citata deliberazione 2542. |
Scritto a novembre 2014
Un aggiornamento su come si è evoluto il servizio ferroviario della Lombardia nell'ultimo biennio, dopo quanto descritto nell'articolo del 2012. Questa volta è tuttavia necessario soffermarsi sul decadimento generale delle prestazioni di Trenord, cercando di dare una chiave di lettura della grave crisi che sta attraversando.
Analogamente agli anni precedenti, fino a tutto il 2014, nessun servizio lombardo ha ricevuto limitazioni o soppressioni, temporanee o definitive, correlabili con la riduzione e riorganizzazione delle risorse statali per il servizio ferroviario.
In Lombardia si è proseguito il programma di potenziamento, sviluppo e strutturazione del servizio. La parte preponderante dello sviluppo del servizio si è conclusa nel 2012, con l'attivazione della linea S13 per Pavia, ultima linea S mancante per garantire la frequenza di 30 minuti a tutte le direttrici in ingresso al Passante ferroviario di Milano.
Nel corso del 2014 si è proceduto a ulteriori affinamenti e potenziamenti del servizio:
Gli interventi di Regione Lombardia hanno anche mitigato i tagli delle regioni limitrofe:
Complessivamente il trend di crescita della produzione (trenikm) è risultato come segue:
Quindi sintetizzando, per la Lombardia:
Se ciò che abbiamo riassunto finora riguarda la programmazione del servizio, cioè quello che Regione e impresa si impegnano a fare, la chiave di lettura cambia radicalmente se andiamo a vedere le prestazioni dell'impresa, cioè i risultati ottenuti, che, a cominciare dalla seconda metà del 2013, e più ancora nel 2014, sono diventate assai poco soddisfacenti. E' pertanto necessario dedicarvi almeno un paragrafo.
L'andamento del Servizio Ferroviario Regionale lombardo del 2014 è risultato negativo. Tutti gli indicatori di qualità del servizio sono stati peggiori rispetto all'anno scorso (che a sua volta era stato peggiore del 2012) e nessuno di essi ha raggiunto i valori-obiettivo previsti dal contratto di servizio (che peraltro sono parecchio sfidanti, in quanto fissati in un periodo in cui il servizio andava molto meglio e non lasciava immaginare un crollo simile).
Di questa situazione ha dovuto occuparsi anche la Giunta regionale, e lo ha fatto con la deliberazione 2542 del 17/10/2014 "Presa d'atto della comunicazione dell'Assessore Cavalli avente oggetto: Servizio ferroviario regionale", poi ampliamente ripresa dalla stampa, che contiene considerazioni abbastanza simili a quelle che state leggendo.
Le prestazioni del servizio ferroviario sono misurate soprattutto in termini di puntualità (percentuale di treni in ritardo più di 5 minuti) e numero di soppressioni al giorno, oltre all'indicatore del "bonus" per i pendolari, calcolato con una formula che considera puntualità e soppressioni del mese in corso.
Naturalmente sono poi monitorati molti altri indicatori, come ad esempio la pulizia dei treni e delle stazioni, l'efficienza dei treni (riscaldamento, porte guaste ecc.) e alcune performance dell'infrastruttura (guasti sulla rete): una parte dei quali dà luogo a penali, disciplinate dal contratto di servizio.
Il numero di direttrici che hanno ricevuto il bonus (30% di sconto sugli abbonamenti) per ciascun mese del 2013 e del 2014 rende particolarmente evidente il peggioramento della prestazione, soprattutto nei mesi estivi, dove di norma le condizioni climatiche favoriscono risultati migliori. Un bonus così ricorrente comincia a comportare anche un danno economico non trascurabile per Trenord.
| Direttrici con bonus (sul totale di 37 direttrici lombarde) | |||||||||
| Anno | Gen | Feb | Mar | Apr | Mag | Giu | Lug | Ago | Set |
| 2013 | 11 | 3 | 3 | 3 | 4 | 3 | 4 | 3 | 3 |
| 2014 | 11 | 16 | 10 | 7 | 13 | 22 | 17 | 12 | 12 |
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Colpo d'occhio sui bonus erogati per ciascuna direttrice (immagine grande), dalla citata deliberazione 2542. |
Analoghe considerazioni possono essere fatte con gli indici di puntualità, che definiscono un trend nettamente decrescente.
| Indice di puntualità ai 5 minuti intera giornata (escluse cause di forza maggiore - "Standard A") | ||||
| Anno | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 (fino agosto) |
| Indice I5 | 90,9 | 88,9 | 85,6 | 83,7 |
La qualità percepita del servizio dipende da una molteplicità di fattori - qualità e affidabilità dei treni, tasso di soppressioni, pulizia... - ma la puntualità complessiva del sistema è spesso un buon indice globale, ed è evidente il trend dell'ultima tabella è tanto eloquente quanto preoccupante.
Le strategie industriali per porre rimedio a questo trend discendente sono un diritto e una responsabilità prettamente aziendale: è proprio dai risultati di queste strategie che i cittadini possono valutare la qualità dell'impresa, soprattutto quando è a maggioranza pubblica, e dunque gli stessi cittadini hanno diritto ad esserne interessati "in prima persona".
Dalla conoscenza e dall'uso quotidiano della ferrovia, ci pare tuttavia particolarmente urgente affrontare almeno due specifici punti chiave.
Il primo è la gestione del personale: un personale demotivato, disinteressato alle sorti dell'Azienda, o addirittura in aperto conflitto con essa è una condizione insostenibile, specie se accompagnata da un assetto del contratto di lavoro che, pur riformato di recente, sembra non abbia portato i risultati sperati, sia in termini di produttività, sia di costi complessivi. Gli scioperi degli ultimi mesi, a cadenza quasi settimanale, sono il segno più evidente del problema, ma finora sono riusciti solo a abbattere il consenso dei viaggiatori, senza peraltro ottenere significativi vantaggi per i lavoratori.
Il secondo punto chiave è la manutenzione della flotta e la sua disponibilità: il deficit di manutenzione che si è accumulato ha portato via via a ridurre i posti realmente offerti, con un decadimento qualitativo che non è passato inosservato ai viaggiatori. Tante strade sono possibili, ed è compito dell'Azienda individuare le migliori, anche in base alla loro sostenibilità economica. Ma percepire una flotta in stato di progressivo abbandono, quasi fosse considerata un bene "usa e getta", appare una situazione inaccettabile.
Naturalmente si è consapevoli delle criticità derivanti dalla quota di rotabili ereditata dal gestore nazionale. Non si può tuttavia dimenticare che Trenord ha anche "ricevuto in dote" più di 110 treni nuovi, entrati in servizio dal 2007 ad oggi, totalmente finanziati dalla Regione. E in ogni caso siamo convinti che sia possibile mantenere in condizioni di efficienza decorosa anche il materiale rotabile "tradizionale" (anni '80), con una manutenzione adeguata, specie se preventiva. Se questo non avviene, la sostenibilità del sistema ferroviario viene minata nelle basi. Alcune cause puntuali (la mancata consegna di un piccolo lotto di carrozze a due piani per il fallimento delle Officine Ferroviarie Veronesi, il fermo di alcuni treni TSR per anomala usura dei bordini delle ruote, provocata dalla sostituzione delle rotaie nel Passante) non esauriscono la casistica delle centinaia di carrozze e decine di elettromotrici ferme da mesi nel deposito di Milano Fiorenza, ben oltre la soglia fisiologica di un 15% circa di materiale in riparazione.
Quando si è intrapresa la strada di costruire Trenord, era evidente che quello che veniva iniziato era un progetto politico di largo respiro, destinato a dare un ruolo centrale alle ferrovie lombarde, non più emanazione di un'azienda statale e "lontana", ma punto chiave della mobilità lombarda.
La costituzione di Trenord è stato un passaggio fondamentale sia per affrontare la lunga fase dei tagli dei finanziamenti statali, sia per far crescere il servizio ferroviario lombardo, mettendo finalmente a frutto tutti gli investimenti infrastrutturali che, con singolare casualità storica, si sono resi disponibili in un lasso di tempo assai concentrato. La messa a regime del servizio suburbano, il potenziamento dei collegamenti RegioExpress, l'organizzazione coordinata di tutti gli orari sono aspetti ormai consolidati, su cui oggi i viaggiatori devono poter fare pieno affidamento.
Da quando è stata costituita Trenord, nel 2009, la produzione è cresciuta del 21% e circa analogamente i corrispettivi regionali (da circa 350 a 430 milioni). Gli introiti da traffico sono invece cresciuti del 44%, grazie all'aumento dei viaggiatori, ma anche alle importanti manovre tariffarie portate avanti dalla Regione, che hanno contribuito ad assicurare un migliore equilibrio economico al sistema.
Fortunatamente i dati di bilancio dicono che Trenord è un'azienda economicamente sana. Si tratta di un aspetto fondamentale, in controtendenza rispetto a una lista purtroppo assai lunga di altre aziende italiane che si occupano di trasporto pubblico. Questo comporta un'importante conseguenza: l'Azienda non ha bisogno di essere "risanata", per lo meno non dal punto di vista economico. Ha invece bisogno urgente di mettere a frutto le proprie doti, migliorando sensibilmente tutti gli indicatori su cui i viaggiatori la misurano: la puntualità, l'affidabilità, la disponibilità della flotta e la sua manutenzione, l'informazione al pubblico e ogni altro aspetto che va a distinguere la qualità di un servizio ferroviario.
Tra l'estate e l'autunno 2014, probabilmente per errori di entrambe le parti - regionale e aziendale - ci sono voluti tre tentativi per avere un nuovo amministratore delegato: una situazione al limite del paradossale. Non possiamo che augurarci che la nuova dirigenza sappia riorientare i propri obiettivi, aggiungendo al doveroso equilibrio finanziario prima di tutto la qualità del servizio offerto. Non soltanto per l'evento contingente di Expo 2015 - importante ma limitato in durata ed estensione - ma anche per tutte le altre direttrici lombarde.
