Mettere ordine nel servizio - avere sempre un treno

Scritto a maggio 2011

Se il nostro scopo è portare viaggiatori, e preferibilmente non soltanto viaggiatori "obbligati", ma anche gente che il treno lo scelga, dobbiamo domandarci quali sono le strade più efficienti da seguire. Questo vale sia per il servizi sussidiati (regionali) in cui spendiamo soldi pubblici, sia per gli altri, formalmente di mercato, ma di cui il contributo pubblico - ad esempio nella gestione dell'infrastruttura o nell'acquisto dei rotabili - è sempre rilevante. Provo in questa pagina a offrire due spunti sulla necessità di avere un servizio ordinato, leggibile e dunque fruibile, e su che cosa si dovrebbe o non dovrebbe fare, per far sì che l'utente abbia la percezione di poter sempre disporre della ferrovia.

INDICE

• La numerazione delle Linee S
  • Mettere ordine, strutturare, numerare
  • Che cosa è stato fatto: un racconto per immagini
• La prenotazione obbligatoria: perché è meglio di no
  • Un po' di storia
  • La prenotazione oggi
  • Che cosa si perde: qualche esempio
  • Tempi e costi
  • Cose di economia

La numerazione delle Linee S

Mettere ordine, strutturare, numerare

Un lettore tempo fa mi chiedeva di intervenire su un forum riguardo all'utilità o meno di continuare a citare il numero del treno negli annunci sonori: "treno regionale 11387 delle 7.37 per Brescia in arrivo al binario 1". Non basterebbe dire ora e destinazione, che sono le vere informazioni utili al viaggiatore?

La mia idea è che il numero del treno "tradizionale" non fa poi così male, purché riportato con un certo buon senso e non troppo invasivo. Dal punto di vista del ferroviere resta ovviamente indispensabile (come in qualunque database: risponde infatti al concetto di "identificare univocamente" un elemento), ma io credo possa essere utile anche per il pubblico, magari non nell'uso quotidiano, ma qualche volta sì. Si pensi alla finestra del Viaggiatreno, il servizio web per conoscere i ritardi in tempo reale: è assai più semplice ricordarsi il numero, o leggerlo da un orario cartaceo, e digitarlo, piuttosto che andare a ricercare un certo treno tra grafi e caselle a discesa!

Ma a parlare di numeri di treni, mi viene spontaneo pensare a un altro tipo di numero, ben più importante: la numerazione delle linee, come esiste ad esempio in Lombardia (S1, S2 ecc.). Questa non è in alternativa al numero del treno - che appunto può convivere, anche se in modo non invasivo - ma dà un enorme valore aggiunto al servizio.

Però la numerazione è una conseguenza della struttura del servizio. In altre parole, avere un servizio rigidamente strutturato è una condizione necessaria per numerarlo.

Siccome numerarlo è utile, allora si può concludere che strutturarlo è necessario.

Spiego meglio: se voglio poter dire al pubblico "per andare a Magenta prendi l'S6" ho bisogno che l'S6 sia una cosa ben precisa, fatta tutta uguale, cadenzata, che fermi nelle stesse stazioni, abbia gli stessi capolinea, una frequenza costante nel corso della giornata/settimana o comunque facilmente descrivibile nel caso in cui varia. Ad esempio è più che comprensibile dire che c'è ogni 30' nei feriali e ogni 60' nei festivi, ma sarebbe un po' più scomodo se dovessi dire che c'è ogni 30' tranne dalle 9 alle 12, poi mancano le corse delle 14 e delle 15.30 e inoltre quelle dalle 17 alle 19 vanno alla stazione A anziché alla stazione B.

Se la Milano-Novara è fatta così, tutta uguale, precisa e "individuabile", succede una cosa a mio avviso bellissima, e cioè lo stesso viaggiatore si mette a chiamarla S6, la comprende e la usa. Basta stare un po' in una qualche stazione del Passante ferroviario di Milano per accorgersi che questa è già una realtà. Il viaggiatore non aspetta il treno per Saronno: aspetta l'S1.

Perché allora in tutta Italia le linee numerate ci sono solo in Lombardia? Più in verità qualcuna nel Lazio, le FR, ma a quel che mi risulta entrate molto meno nel "linguaggio comune".

Semplice: perché il servizio non è strutturato a sufficienza. O, per dirla in un altro modo: non è stato strutturato perché non si è percepito il fatto che strutturarlo era fondamentale, proprio per raggiungere l'obiettivo di poterlo numerare.

Poi sono consapevole che non è tutto oro quello che luccica. Anche in Lombardia si è partiti bene - le prime S del 2004 - e poi ci si è un po' persi per strada. Se ad esempio dal 2010 la S9 è finalmente completa (solo feriale ma davvero ogni 30' tutto il giorno), l'S2 è ancora una cosa parecchio ambigua (tre capolinea diversi, solo nella punta a Mariano ogni 30', poi a Palazzolo ma ogni 60', di sera un'altra cosa ancora... come si fa a "spiegarla"?).

E anche le ultime nate, S8 e S11, sono ogni 30' quasi sempre. Togliere quel "quasi" costa un po' (in termini di produzione) ma farebbe guadagnare molto (in termini di leggibilità e dunque di utilizzo).

In quanto al mondo "fuori dalle S" (regionali ed ex Diretti/IR) ci si è pensato, ci si sta pensando, ma credo che ci sia da aspettare ancora un po'. Anche perché la numerazione è utile quanto più la frequenza è elevata. I diretti per Sondrio o Mantova, che ci sono ogni due ore, forse si può continuare a chiamarli "il treno delle 8.20" anziché un ipotetico D8 (comunque da dicembre 2010 anche la linea Milano-Mantova è rigidamente cadenzata: un buon passo in avanti).

E altrove? Se ci si mettesse nell'ottica "adesso numeriamo le linee" ci si accorgerebbe subito che tante sono potenzialmente numerabili ma quasi nessuna, purtroppo, ha il rigore progettuale da rendere davvero utile la numerazione. Penso ad esempio alla Savona-Genova-La Spezia, che sarebbe del tutto spontaneo numerare, ma che è ancora un bel guazzabuglio, addirittura . O al nodo di Torino, che dopo 25 anni di lavori del Passante, ormai in dirittura d'arrivo, mi sembra non presenti ancora un disegno chiaro del progetto di servizio che c'è dietro (o che dovrebbe esserci dietro).

In Toscana è stato impostato un bel lavoro con il Memorario, che è una strutturazione buona e ampia, eppure mi pare che abbiano scelto di non numerare nulla: strano, e un peccato.

Che cosa è stato fatto: un racconto per immagini

La prenotazione obbligatoria: perché è meglio di no

Un po' di storia

La prenotazione obbligatoria ha avuto fasi alterne nella storia delle FS. Sono sempre stati a prenotazione obbligatoria i treni di qualità, cioè i Trans Europ Express (dalla loro istituzione nel 1957 fino alla loro scomparsa nel 1988) e la maggior parte dei Rapidi svolti con elettromotrici ed elettrotreni, dal Settebello alle ALe 601. In tali casi l'obbligatorietà della prenotazione aveva lo scopo di "contingentare" i viaggiatori, prevenendo situazioni di affollamento che la piccola capienza del materiale non avrebbe permesso di gestire: un complesso TEE 442/448 offriva appena 90 posti a sedere, che sarebbero saliti di poco con i treni a materiale ordinario: cinque carrozze TEE, tolti bagagliaio e ristorante, arrivavano a 144 posti; un ETR.220, tipico Rapido della Genova-Milano-Venezia, aveva 154 posti, tutti di prima classe.

Soltanto sulla Milano-Roma le coppie di TEE erano 3, mentre la maggior parte degli altri servizi aveva una sola relazione al giorno, ben lontana dall'idea di un sistema strutturato lungo tutto l'arco della giornata: questo per inciso è un indice assai significativo di come si è trasformata la mobilità negli scorsi decenni, anche quella ferroviaria (più dettagli).

Con una soluzione diversa, ma uno scopo simile, molti treni espressi Nord-Sud ammettevano i viaggiatori "in possesso di biglietto non inferiore a 400 km" (o percorrenze simili), per evitare un uso più locale, che li avrebbe distolti dalla loro principale funzione sulla lunga distanza.

Con il "salto dimensionale" del 1985/87 sulle principali relazioni (Torino-Venezia, Milano-Ventimiglia, "dorsale" Milano-Napoli e Adriatica) un moderno Intercity cominciò ad offrire con facilità più di 600 posti, inseriti in una maglia cadenzata di treni tutti uguali. E la prenotazione obbligatoria scomparve.

Dieci anni dopo, con l'introduzione prima degli ETR.450 Pendolini e poi degli Eurostar ETR.500, la prenotazione venne resa nuovamente obbligatoria, forse legandosi alla consuetudine che l'aveva sempre prevista sui mezzi leggeri (che però in passato, come abbiamo detto, avevano un numero di posti ben inferiore!). Ci fu in verità una breve parentesi intorno al 1998, in cui sugli Eurostar la prenotazione era obbligatoria solo "al venerdì e alla domenica e negli altri periodi che saranno di volta in volta comunicati": una dizione in verità non proprio lineare, ma anche una scelta interessante: ricordo le volte in cui avevo in tasca un biglietto Roma-Milano, saltavo sul primo Eurostar in partenza da Termini, scendevo a Firenze o a Bologna per cenare al buffet della stazione e poi riprendevo il treno successivo per Milano: una comodità impagabile...

La prenotazione oggi

E oggi? Tutte le Frecce Rosse, Bianche e Argento sono "ovviamente" a prenotazione obbligatoria. Dal 2004 sono stati introdotti gli Intercity Plus, che si distinguevano dagli Intercity normali appunto per la prenotazione obbligatoria (al costo di 1 o 2 Euro in più, a seconda della distanza). Dal dicembre 2009 tutti i treni a lunga percorrenza, quindi anche gli Espressi, sono diventati a prenotazione obbligatoria (e di conseguenza gli Intercity Plus sono stati "riassorbiti" all'interno degli Intercity normali). A titolo di curiosità, contestualmente sono stati aboliti i "nomi dei treni" - quelli tipo Freccia del Sud, Treno del Sole, Ligure o Mazzini - che in svariati casi facevano compagnia da oltre mezzo secolo. Gli unici treni "degni" di avere un nome, peraltro generico, sono oggi le Frecce più o meno colorate.

Una possibile spiegazione, dunque? Premetto che a me la prenotazione obbligatoria ha sempre infastidito, come una costrizione "ridondante": persino sui Frecciarossa mi siedo sempre al primo posto che capita, anziché al "mio"! Detto questo, francamente non ho mai capito questo accanimento sulla prenotazione. Quella sugli IC Plus nel 2004 venne sicuramente introdotta come surrogato di aumento tariffario, per guadagnarci quell'euro in più, in un tempo in cui le tariffe erano ancora bloccate. Ma adesso che è già stato aumentato tutto l'aumentabile, e sostanzialmente in piena autonomia (il che tutto sommato è anche una cosa positiva), proprio faccio fatica a spiegarmelo.

Che cosa si perde: qualche esempio

In senso trasportistico, la chiave del problema sta nel passaggio da "un treno per relazione" a "una maglia di servizi". Questo è sempre più vero anche per i sistemi a lunga percorrenza, non solo per il trasporto regionale. Se ho un solo Rapido Genova-Trieste, che offre 154 posti, posso anche immaginare di esigere la prenotazione. Ma consideriamo la una maglia cadenzata di Eurostarcity "Freccia Bianca" Milano-Venezia, con frequenza base di 60', che poi è 30' per buona parte della giornata, che effettua 6 fermate intermedie, con distanza media di 45 km e che, soprattutto sulla tratta veneta (dove non c'è la frequenza oraria degli IR Milano-Verona), è di fatto l'unico collegamento a disposizione. In pratica viene offerto un servizio "da linea S". Eppure se perdo il treno che ho prenotato (o anche se arrivo in stazione in anticipo) mi devo infilare in uno scoraggiante cambio del biglietto, in una burocrazia del tutto fuorviante: ne vale la pena?

Aggiungo che a mio avviso è scomoda anche sul Frecciarossa, cioè sulle distanze più lunghe: con un treno ogni 30' o addirittura 15' mi è capitato varie volte di trovarmi a Roma Termini per tornare a casa e veder lì un treno che mi avrebbe fatto comodo, ma magari mancavano pochi minuti e non mi avventuravo di certo in un tentativo di cambio prenotazione, col rischio di farcela (a cambiare la prenotazione) e poi perderlo (il treno).

Come mi disse un amico saggio, "con l'alta velocità è stato fatto un enorme sforzo tecnico, finanziario e organizzativo per offrire un treno ogni 15 minuti e poi stupidamente con la prenotazione obbligatoria si è ammazzata la frequenza percepita all'equivalente di 3 treni al giorno". Credo non si potesse sintetizzarlo meglio.

Addirittura c'è il paradosso dei treni in ritardo: sono le 16.45, non è ancora partito il treno delle 16.15, pieno di gente già imbufalita per il ritardo (caso reale di qualche tempo fa). Io dovrei prendere il treno delle 17.15. Vedo lì quello in ritardo, sarei persino un "utente soddisfatto" se ci salissi, risparmiando mezzora, ma il sistema non mi fa cambiare il biglietto perché formalmente è già partito. Gran risultato...

Altro esempio reale: arrivo da Orvieto a Firenze Santa Maria Novella con l'IC delle 20.58. Non sono stato certo così ardito da prenotare l'ES delle 21.00 per Milano, bensì quello delle 21.14. L'IC arriva in anticipo (tralascio la larghezza delle tracce...), l'ES delle 21 è lì. Chiedo al capotreno, mi dice che se salgo devo pagare 8 euro di esazione a bordo. Lo mando a quel paese (be', ogni tanto qualche piccola soddisfazione...). Peccato che il treno delle 21.14 fa tutte le fermate dell'Emilia e arriva a Milano alle 0.05 a fronte delle 22.45 di quello partito un quarto d'ora prima, che fa la linea ad alta velocità. La prenotazione mi ha fatto buttar via un'ora e venti di sonno: altro gran risultato.

Tempi e costi

Si dice spesso, ma ahimé finora con poco risultato, che uno dei limiti delle Frecce è il mancato coordinamento con il resto dei servizi, e che questo influenza il tempo reale di viaggio, al di là delle prestazioni notevoli sulla tratta ad alta velocità. Ad esempio la mancanza della fermata di Milano Rogoredo, per la maggioranza dei treni Milano-Roma, "allontana" Piazza del Duomo di almeno 15 minuti: tanto è il perditempo di arrivare da Rogoredo fino alla Stazione Centrale e poi utilizzare questo interscambio con la Metro 3, ben più lungo e scomodo di quello disponibile nella stessa stazione di Rogoredo. E per "recuperare" 15 minuti, rispetto a una linea ferroviaria tradizionale, occorre costruire qualcosa come 60 km di linea AV (distanza che determina appunto uno scarto di 15 minuti tra una velocità media di 120 km/h e una di 250).

Ma il tempo reale di viaggio, con il trasporto pubblico, è qualcosa di ancor più sottile, legato anche alla probabilità di arrivare a destinazione senza contrattempi. Prendiamo ancora gli Eurostarcity della Milano-Venezia, ma per un cittadino che abiti a Como, Seregno o Monza (250.000 abitanti in tutto, non pochi...). In mezzo a numerosi treni per Milano Porta Garibaldi, se ne trova uno che arriva direttamente a Milano Centrale alle 8.28. I treni per Venezia partono alle 8.35 e alle 9.05. Quale utente si azzarderà a prenotare il treno delle 8.35 con il rischio di perderlo? E non preferirà invece "andare sul sicuro" scegliendo quello delle 9.05? Poi magari arriva davvero in tempo per il primo, ma la prenotazione obbligatoria gli ha allungato il viaggio di 30 minuti.

A questo punto mi sono fatto l'idea che l'estensione generalizzata della prenotazione a tutti gli IC ed espressi si spieghi in questi termini:

• erronea percezione del cittadino medio, che comunque la identifica come "una cosa bella" (?!); in proposito è significativo che Arenaways, che aveva la (legittima) necessità di marketing di posizionarsi agli antipodi dallo stereotipo del treno regionale sovraffollato, ha basato una larga fetta della sua campagna promozionale proprio sul fatto che offre "solo posti prenotati";
• semplificazione della gestione per i ferrovieri (teoricamente scompaiono i "viaggiatori in piedi", anche se poi il fatto che i pendolari con abbonamento sono necessariamente ammessi senza prenotazione fa rientrare dalla finestra quello che si era scacciato dalla porta);
• ulteriore allontanamento tra i "treni dei pezzenti" (i regionali, nella percezione comune) e i treni di mercato (che poi di mercato non sono, dato che anche gli IC sono largamente sussidiati).

Qualcuno obietta che la prenotazione obbligatoria serva all'impresa ferroviaria per poter "dimensionare" correttamente il treno in base alla domanda. A parte il fatto che un buon ferroviere non ha certo bisogno della prenotazione per immaginare quando il suo treno sarà pieno, nel caso italiano tutto questo non ha alcun risvolto pratico: Trenitalia non dimensiona l'offerta sulla domanda. Semplicemente appone un cartello "Tutto esaurito". Questo significa "tagliare le punte" (più dettagli), cioè rinunciare a svolgere una parte importante della propria missione di trasporto. Poi è evidente che le punte sono inevitabili e sono complicate da gestire (per arrivare al caso estremo, se si dovesse far stare seduti tutti i pendolari nell'ora di punta, si avrebbe bisogno di una flotta enorme, con costi insostenibili e una bassissima efficienza). Ma vanno gestite, accettando dei compromessi. Il cartello "tutto esaurito" a mio avviso è un pessimo compromesso, semplicemente per il fatto - il solito! - che la gente andrà in macchina.

Tra l'altro l'abbinamento del biglietto al singolo treno ha un ulteriore effetto collaterale, ovviamente a vantaggio dell'operatore, e cioè che si è portato dietro la tariffazione per singola tratta, anziché per relazione. Spezzando il viaggio in tante tratte quanti sono i treni su cui trasbordare, si moltiplicano gli introiti perché la somma dei singoli biglietti è sempre più costosa di un biglietto unico per il percorso completo. Anche di svariati euro: ad esempio su un Milano-Alassio, da un singolo IC senza trasbordo a due IC in sequenza si passa da 22,50 a ben 28 Euro: il 24% in più per fare un viaggio più scomodo, con l'onere della coincidenza.

Cose di economia

In realtà il sospetto fondato è che il tutto serva per giustificare il 25% di sovrapprezzo della tariffa Flexi (inizialmente il 20%: mi accorgo ora di questo ulteriore rincaro). Ma il suo uso (fortunatamente) credo sia modesto, perché pure la flessibilità che garantisce è relativamente modesta. Pur con le regole cambiate varie volte, resta comunque una tariffa a data prestabilita: è ammesso il cambio di prenotazione un numero illimitato di volte ma solo fino alla partenza del treno, e una sola volta dopo la partenza nelle 24 ore successive, oppure l'accesso ad altro treno senza penalità solo nella data della prenotazione e nelle 24 ore successive. Con la tariffa normale, il cambio di prenotazione è ammesso una sola volta, e solo fino a 1 ora dopo la partenza, mentre l'accesso ad altro treno è consentito solo da un'ora prima a un'ora dopo e sempre pagando 8 euro di sovrapprezzo (regole di marzo 2011).

In aggiunta, dal principio del 2011, sembra si sia stabilizzata la nuova Offerta Mini, ovviamente anch'essa a prenotazione obbligatoria, con sconti variabili dal 60% al 10% in funzione dell'anticipo con cui la si acquista. In effetti questa tariffa può essere significativamente vantaggiosa, e sembra che sia abbastanza facile trovarla disponibile, anche sui Freccerossa. La precedente Tariffa Amica, con sconto fisso del 20%, abolita nel 2009, era pressoché introvabile sugli Eurostar: probabilmente qualcuno ha cominciato ad accorgersi che 91 Euro per fare Milano-Roma non sono alla portata di tutti (e che tutte queste Frecce sono ahinoi un po' vuotine...).

Chi è pratico di economia mi spiega che tutte questo rappresenta la cosiddetta segmentazione del mercato, cioè il definire una struttura di prodotti e prezzi tale da "ramazzare" tutta la disponibilità a pagare di ogni singola nicchia di consumatori. Chi viaggia a spese altrui - tutta la clientela "affari" - non si fa problemi a prendere la tariffa Flexi (e magari pure la prima classe); chi viaggia perché deve, quando deve, non può scegliere molto e prende la tariffa normale. Chi viaggia per svago o ha vincoli di budget, va a cercare la tariffa Mini, sobbarcandosi il rischio di perdere il biglietto se succede un contrattempo (la Mini è soltanto commutabile una sola volta in una tariffa normale per un altro treno, fino al giorno precedente). Segmentare il mercato e spremerlo - continua la spiegazione degli economisti - è un comportamento tipico di chi agisce in regime di monopolio, perché sa che la disponibilità a pagare può "convergere" solo su di lui, dal momento che non c'è nessun altro su piazza.

Il lettore ha ancora qualche dubbio? Aggiungo un'ultima cosa, scoperta proprio mentre scrivevo queste righe, durante la gita sulla Genova-Casella. Ovviamente il sabato mattina l'Intercity di punta delle 8 è tutto esaurito (forse perché, con determinazione degna di miglior causa, la Regione Liguria, dovendo risparmiare, ha tagliato proprio l'Interregionale delle 8.05 per Albenga?). E allora che cosa suggerisce il bigliettaio alla giovane signora di Pavia che si presenta per fare il biglietto per il mare con i suoi due bimbi? Le dice: "posti non ce ne sono più, ma se vuole le prenoto il treno delle 14 [ovviamente vuoto] con tariffa flexi [25% in più] così può salire su questo e stare sugli strapuntini in corridoio". Avete inteso bene? 25% in più per stare in corridoio. Almeno in autostrada sto in coda per ore ma pago sempre uguale (e mediamente protesto mille volte meno che non in ferrovia, ma questo è un altro discorso). Non è forse questo il "segmentare l'offerta" per raccattare ogni disponibilità a pagare, e non è forse solo il monopolista a poterselo permettere?

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