| Dal Televideo (ottobre 2009) |
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Scritto ad aprile 2011
Vari lettori mi hanno chiesto che cosa pensassi della liberalizzazione dei servizi ferroviari, in particolare dopo le vicende di Arenaways e degli Eurocity del Brennero. Ho già provato a descrivere che cosa è successo, con severità ma anche cercando di rimanere il più possibile ancorato ai fatti. Ma, proprio perché continuo a vedere molto interesse sulla vicenda, provo a esprimere anche "la mia opinione": prendetela per quello che è...
Credo che un risultato positivo di tutta la vicenda sarebbe già il liberarsi di questo "tabù della concorrenza", cominciare a trovarla anch'essa una cosa "normale", non vederla più come il nemico da annientare, che è la percezione dell'attuale dirigenza FS (ahimé trasmigrata, quasi inalata nelle stesse Regioni, sempre più succube).
Anch'io sono abbastanza scettico sui reali e tangibili risultati che si possono ottenere dalla liberalizzazione (soprattutto passeggeri), ma sono dell'idea che almeno il tentarci "con un minimo di serietà" non possa far male, e magari dare anche qualche vantaggio.
Per la natura stessa della ferrovia ("monopolio naturale") credo che la concorrenza NEL mercato, come Arenaways ed NTV, sia destinata a rimanere marginale: proprio questo dato di fatto mi porta a non vedere un grossissimo rischio che i treni di mercato "sconvolgano" la struttura ordinata del servizio base. Parlando con amici e colleghi, sicuramente esperti quanto me, mi sono accorto che il loro timore maggiore è questo, ma appunto a me sembra un timore fin troppo pessimista: Regioni tristemente incapaci, in questi anni, sono riuscite a fare ben di peggio, purtroppo.
In quanto alla concorrenza PER il mercato, qui il rischio di sconvolgimento del sistema non esiste, perché la struttura del servizio la determina comunque l'ente affidante; ma il discorso è ancora più semplice: o si risolve il problema del materiale rotabile, o il tutto è talmente vicino a una farsa che non vale nemmeno la pena di spenderci tempo e fatica.
Molti temono che la liberalizzazione sia sinonimo di (drastica) riduzione degli stipendi e tutela del personale: personalmente credo che i rischi, almeno nello scenario attuale, siano più piccoli di quanto si paventa. Parlando con molta franchezza, il personale FS ha sempre goduto di un trattamento favorevole, ovviamente grazie a una forza sindacale "storica"; credo quindi che ci sia ancora margine per ottenere una produttività un po' maggiore, nelle altre imprese ferroviarie, stando ancora lontani dallo sfruttamento. Del resto le ferrovie ex concesse come LeNORD hanno da sempre un contratto un po' meno generoso (il cosiddetto "Autoferro", lo stesso dei tranvieri) e, per conoscenza diretta, non direi che ne soffrano irrimediabilmente. Di sicuro la distanza, in termini di tutela, tra un dipendente Trenitalia e uno di un'impresa ferroviaria cargo "liberalizzata" è ancora enormemente minore di quella tra quest'ultimo e un camionista rumeno, che, non dimentichiamo, è il vero concorrente della ferrovia! Ciò nondimeno, questa piccola distanza permette di avere qualche servizio merci "liberalizzato", che male non fa.
Un'altra tipica argomentazione a difesa di Trenitalia, è che non è corretto avere un mercato liberalizzato in cui però uno dei soggetti, l'ex monopolista, è costretto a garantire tratte/orari/fermate che non risultano remunerative. Qui però si rischia di fare confusione: come ho sempre spiegato, i servizi non remunerativi sono sussidiati. Si può discutere se il sussidio sia giusto o troppo poco, ma per fare servizio sulla Ceva-Ormea o sulla Colico-Chiavenna, ovviamente in perdita, Trenitalia è pagata dalla Regione attraverso il contratto di servizio, non ci rimette nulla! Al più, per semplicità, il corrispettivo viene costruito in modo da andare mediamente a pareggio sulla base dell'intero contratto regionale e non sulle singole linee.
Diverso il discorso per i casi in cui una pressione politica spinge per avere un treno Intercity "su misura" senza volerlo pagare: sono casi vergognosi, ma sostanzialmente isolati; e non è escluso che il servizio in questi casi sia in perdita anche per scarsa capacità dell'impresa ferroviaria a catturare davvero un'utenza adeguata.
Qualcuno mi ha anche segnalato che gli Eurocity del Brennero hanno "orari e percorrenze peggiori rispetto a quando il servizio era offerto da FS". Era sicuramente vero per il Milano-Monaco del mattino, con quella traccia iniziale vergognosa, che però poi è stata messa a posto (e comunque era la traccia assegnata dal gestore dell'infrastruttura...). Sull'asse Verona-Brennero, in ogni caso, i 10 treni offrono un cadenzamento sostanzialmente rigoroso. Il problema è che il monopolista ha scelto la lotta totale, cioè il non vendere i biglietti e nemmeno divulgare gli orari. Una scelta sicuramente dettata dalla visione della ferrovia che ne ha appunto la dirigenza aziendale, ma a mio avviso perdente.
Peraltro anche immaginando qualcosa di diverso, non è facile essere ottimisti, perché è fin troppo spontaneo temere un cartello, cioè un accordo all'interno dell'oligopolio (anche se in futuro non ci dovesse essere più il monopolio, è difficile pensare a una reale pluralità di operatori). Alcuni osservatori pensano che con NTV si finirà così: se Trenitalia fa Milano-Roma a 91 Euro, loro la faranno a 89,90 e diranno che "è arrivata la concorrenza". Il rischio esiste; io cerco di dire: stiamo a vedere.
Gli argomenti sulla liberalizzazione delle ferrovie sono sicuramente di nicchia, ed è anche un tema che, per il suo forte contenuto "ideologico", rischia di avere sostenitori e denigratori a priori, per partito preso. Io ho cercato di mettermi (anche) dal punto di vista di un cittadino, il signor Arena, che ha chiesto di fare esattamente quello che la legge italiana dice che si può fare. E si è visto vietare le fermate intermedie (cioè di fatto almeno i tre quarti della sua utenza) a servizio nemmeno incominciato. Non è un esempio di democrazia di cui andare fieri.
In particolare è corretto che debba esistere una norma di tutela di questo tipo, perché stiamo usando soldi pubblici e quindi siamo responsabili di fronte ai cittadini di "farli fruttare". Però è evidente che la Legge 99/2009 è stata scritta apposta per usarla contro ogni tentativo di liberalizzazione, al pari delle altre due leggi del 2009, andando a formare quello che mi è venuto spontaneo chiamare il "pacchetto del monopolista".
Infine devo dire che le decisioni che sono state prese dall'URSF hanno stupito persino me: mi viene da dire che stavolta il servo è stato persino più servile di quanto si sarebbe aspettato il padrone. E' difficile non avere il sospetto di una vergognosa malafede, tale da far arrossire anche il più strenuo difensore del monopolio. Per dirne una: non hanno tentato nemmeno di applicare le regole che si erano dati per valutare questo benedetto equilibrio economico (regole peraltro al limite dell'inapplicabilità, come avrebbero dovuto già accorgersi mentre le scrivevano). Mah...
L'ultima considerazione prova a cambiare proprio il punto di vista: tutta la vicenda dell'URSF è stata gestita "in negativo", pensando a che cosa vietare. E' ovvio che sia stato così, perché appunto il tutto era strumentale alla tutela dello status quo. Ma se il nostro scopo è promuovere prima di tutto l'uso del treno e far crescere il numero di viaggiatori, possiamo pensare proprio al contrario: invece che vietare le fermate dei nuovi operatori ferroviari, per la paura che compromettano i servizi sussidiati, dovremmo ad esempio pensare a quanti utenti in più potrebbero utilizzare i servizi regionali intorno a Verona, se gli Eurocity del Brennero fossero integrati nello stesso sistema di orari e tariffe, anziché "tenuti nascosti". E' ovvio che tutto questo sarebbe più difficile da fare che imporre un semplice divieto, ma sono convinto che questa sarebbe la cosa da fare, quella veramente efficiente e lungimirante. Sempre che, beninteso, la crescita del servizio interessi al monopolista e al suo proprietario-Stato...
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Tutti i treni sviano (anche quando non lo si dice): riflessioni semiserie sulla liberalizzazione ferroviaria vista dal monopolista.
