Fig. B.2.1 - Treno regionale Genova-Alassio
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Aggiornato a ottobre 2008
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L'articolo sui 10 problemi delle ferrovie italiane, pubblicato nel novembre 2007, è stato una pietra miliare di questo sito, ma purtroppo i tristi casi da raccontare sono ben lungi dall'essere finiti. Questo nuovo articolo raccoglierà man mano l'elenco aggiornato delle nuove segnalazioni.
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Fig. B.2.1 - Treno regionale Genova-Alassio
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Questo è il Regionale Genova P.P. - Alassio delle 20.17, un venerdì di luglio 2008.
Era la traccia del Milano - Ventimiglia - Port Bou, 13 carrozze, 1100 persone, non il secolo scorso, ma semplicemente 7 anni fa.
Adesso, spezzato in due tratte volutamente non in coincidenza tra loro, è diventato un treno inutile-che-più-inutile-non-si-può: è composto da sei carrozze, ma, come ben si vede dalla foto, ne basterebbero due o tre; vista l'ora, trasporta solo qualche decina di pendolari "ritardatari".
Le centinaia di viaggiatori che andavano in Riviera, a Varazze, a Loano, ad Arma di Taggia, l'esercito di vacanzieri che partiva per la Spagna e letteralmente faceva scoppiare le carrozze, non sono spariti per scelta loro. Sono stati costretti a non utilizzare più il treno.
Così si elimina la ferrovia. La si elimina là dove è (era) competitiva, dove è (era) utile, dove non possiamo credere che fosse economicamente insostenibile; la si riduce al compito - importante ma non esaustivo - di muovere pendolari, dimenticandosi di tutti gli altri.
Oggi gli artefici di quella incomprensibile e disastrosa riorganizzazione (gli allora direttori della Divisione Passeggeri, ing. Ghenzer, e della Divisione Trasporto Regionale, ing. Schisano) non lavorano più nel gruppo FS. Ci pare tuttavia che i dirigenti della Regione Liguria, competente per la programmazione di quei servizi, siano ancora al loro posto. Ma il treno da Milano continua ad arrivare al minuto .28 e quello per Alassio a partire al minuto .17.
Qualche notizia in più: del treno in partenza da Milano per Ventimiglia alle 18.15 abbiamo già parlato nell'articolo "La prima estate senza Interregionali" . Fino al 2001, durante l'estate, questo treno aveva anche carrozze dirette a Port Bou (fino al 1993/94, d'inverno le carrozze arrivavano a Nizza, poi furono limitate a Ventimiglia).
Nel 2002 qualcuno pensò di dividere i due flussi di traffico: erano gli anni in cui nasceva lo "spezzatino", cioè la rigida separazione tra trasporto regionale e lunga percorrenza; venne così istituito un espresso estivo Milano P.Garibaldi - Port Bou, in aggiunta all'IR per Ventimiglia. L'espresso visse due anni: nel 2004 venne "temporaneamente" soppresso a causa del crollo della galleria di Montecarlo (altro bel risultato della moderna tecnologia, stavolta estera), e l'anno dopo, "ovviamente" non fu più ripristinato.
L'IR per Ventimiglia venne degradato a dicembre 2003 con l'aggiunta di una lunga serie di fermate "improprie" (Sampierdarena, Sestri, Voltri, ecc.) e sopravvisse fino al dicembre 2005, quando, al pari di tutti gli altri IR, venne spezzato in un Milano-Genova e un Genova-Alassio, che appunto parte 11 minuti prima dell'arrivo del treno da Milano (treno che, sia detto per inciso, impiega oggi 8 minuti in più rispetto al 2000 e 25 in più rispetto al 1990, ma anche di questo parleremo presto).
Il Cifi (Collegio degli Ingegneri Ferroviari Italiani), tra le proprie attività istituzionali, mette a disposizione alcune borse di studio per giovani neolaureati. Ci è corso l'occhio sugli argomenti di tesi previsti nel bando del 2008. Eccoli:
C'è un po' di tutto... persino il controllo della vegetazione infestante. Ma neanche una menzione per qualcosa che riguardi come si fanno gli orari dei treni, cioè il prodotto finale dell'intero sistema-ferrovia, quello in cui davvero si gioca la competitività del treno. Forse che in Italia gli orari siano già perfetti, non abbiano più bisogno di alcun studio o applicazione?
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Fig. B.4.1 - Carrozza per Medie distanze (1984) Le carrozze per medie distanze, comode, semplici, funzionali, sono state sicuramente tra i migliori progetti di carrozze nella storia delle FS. Ancora oggi sono perfettamente indicate a svolgere i servizi per i quali erano state realizzate. Ma la ricerca esasperata dell'economia, tra i primi effetti, ha sempre il taglio delle spese di manutenzione. E allora, ecco come si presentano oggi molte di quelle vetture: sporche, danneggiate, con la pellicolatura scrostrata ed evidenti attacchi di ruggine. In queste condizioni, il pubblico non può che percepirle come "rottami", e chiederne la radiazione. Qual è il costo maggiore? Quello per una corretta manutenzione o quello per riconquistare clienti esasperati da tanto degrado?
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Fig. B.4.2 - Carrozza Gran Confort (1987, ristrutturata 2007) Anche le carrozze Gran Confort, progettate nel 1970 e costruite nell'ultimo lotto fino alla fine degli anni '80, erano un prodotto di punta nel loro segmento di mercato: al tempo erano state addirittura giudicate le migliori carrozze europee per treni rapidi. A partire dal 2007, una larga fetta di queste carrozze è stata ristrutturata per i nuovi Eurostar City, adottando tra l'altro una nuova, attraente colorazione che faceva finalmente dimenticare l'osceno bianco-verde della flotta Trenitalia. Ma l'esito di questa ristrutturazione è stato catastrofico: porte malfunzionanti, aria condizionata perennemente fuori uso, sedili scomodi, nessuno spazio per bagagli (e ancora una volta, nemmeno l'idea di riservare un'area a biciclette e passeggini!!), audiodiffusione difettosa. Persino nella foto, scattata in modo assolutamente casuale, si vede la tipica etichetta gialla che segnala una porta guasta. Era proprio il caso di cimentarsi in una ristrutturazione così massiccia e - inutile dirlo - costosa? Non era meglio investire nella semplice (e doverosa!) manutenzione delle carrozze che già c'erano, e il cui livello qualitativo e progettuale era comunque molto buono, anche senza ricostruirle daccapo?
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Fig. B.6.3 - Andora, monitor "per informazioni in tempo reale" Nell'articolo principale ci siamo già occupati dei monitor di stazione "TT18" che sono stati in maggioranza abbandonati senza aver mai dato alcuna di quelle informazioni in tempo reale per le quali erano stati progettati. Qualche monitor è tuttavia sopravvissuto: ad esempio questo di Andora (SV), che per tutta l'estate 2008 ha costantemente ed esclusivamente ricordato quanto "Trenitalia non perdoni gli sbagli dei propri clienti" (per usare l'azzeccata definizione di Michele Smargiassi, autore del celebre articolo sugli inganni tariffari Il treno dei cento biglietti). Ci domandiamo quanto sarà stato apprezzato dai viaggiatori questo "utilissimo" promemoria, in una stazione come questa, priva di biglietteria, affidata alla sola emettitrice automatica, non predisposta per carte di credito o Bancomat, e che, quando funzionante, non era quasi mai in grado di erogare il resto, obbligando l'utente a consegnare la "ricevuta di credito" in una delle rare biglietterie aperte (situazione occorsa a chi scrive, per almeno la metà dei biglietti acquistati alle emettitrici ETF500 della Liguria nell'estate 2008).
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Spesso i pendolari, presi dai disservizi quotidiani, parlando di informazione, percepiscono come prioritaria quella in tempo reale, relativa appunto alle perturbazioni e ai guasti, là dove si ha altrimenti l'impressione di essere lasciati "in balia della sorte". In realtà esiste tutta un'altra informazione, altrettanto importante, che è quella che fa conoscere il treno, vale a dire i suoi servizi, le sue potenzialità, e anche le sue regole, per esempio quelle tariffarie (specie là dove non sono proprio semplicissime). E allora lasciamo la parola agli utenti, prendendo spunto dal completamento del Passante a giugno 2008.
Il lunedì successivo all'apertura dell'ultimo tratto del Passante, sul mio treno l'argomento di conversazione principale è: "come mai stamattina il tabellone riportava la scritta Rogoredo?" Su una dozzina di persone a portata d'orecchio, solo una signora sapeva che il Passante era stato completato. Come si può pensare che la gente usufruisca di un servizio se non sa nemmeno che esiste? Al di là di particolari casi umani incapaci di muoversi coi mezzi, mi sembra che manchi ogni forma di informazione: la maggior parte dei viaggiatori conosce solo il servizio che utilizza tutti i giorni. Due signore anziane si guardano intorno spaurite nel Passante a Porta Garibaldi; mi chiedono quale treno devono prendere e a che ora parte. Al di là del fatto che "ovviamente" non sapevano leggere il quadro a muro, sono rimasta sconcertata perché volevano prendere il treno a Repubblica, ma sono venute con la metropolitana fino a Porta Garibaldi, perché là non c'era nessuno che sapesse dare loro informazioni. Prima di parlare con me, le avevo viste fermare un ferroviere. Possibile che nessuno sapesse/potesse dirgli nulla? Il treno in questione era l'S5 per Parabiago, non andava sulla luna! Mia madre, poco esperta sicuramente, ha chiesto alla biglietteria di Bovisa come fare ad andare verso Pavia avendo già in mano un biglietto LeNORD da Como Lago. Che cosa hanno fatto? Le hanno venduto un biglietto del tram da 1 Euro per "muoversi nel Passante", più un Milano-Pavia. Praticamente ha pagato il tratto urbano di Milano tre volte, dato che entrambi i biglietti Como-Milano e Milano-Pavia già comprendono tutta la tratta urbana [ndr: vedi la Guida al viaggiatore; si noti che LeNORD era già in grado di emettere un biglietto unico Como-Pavia, ma da luglio 2008, con l'avvento della nuova tecnologia "SBME", l'emissione di questi biglietti è stata "temporaneamente sospesa" per problemi tecnici: un risultato anomalo, sia pure temporaneo, che desta qualche perplessità]. Volendo fare la cittadina onesta, mi chiedo se con l'introduzione del biglietto magnetico è obbligatorio timbrare in uscita anche nelle stazioni del Passante, e, se sì, a quali tornelli (alla fine ho concluso di no per mancanza dei tornelli). In particolare, dovevo scendere a Porta Garibaldi e prendere la metropolitana, passando dai tornelli del mezzanino: quelli servono a timbrare il biglietto ATM, quindi non posso timbrare anche il biglietto LeNORD in uscita. Sottopongo il dubbio ad una Capotreno di Trenitalia seduta in treno accanto a me. Risposta: "Ma questo biglietto [LeNORD] dovrebbe valere anche in metrò". Le faccio presente che non vale e lei mi guarda perplessa: "ma ha lo stesso formato...". (da mail di alcuni lettori-viaggiatori) |
Ma la strada per un'informazione corretta dovrebbe essere fatta anche dalla "ripulitura" di tutte le informazioni inutili, ossessivamente ripetute, addirittura ridicole. Nell'articolo principale ci siamo già occupati della sindrome da linea gialla; qui vogliamo ricordare l'ultima novità, apparsa a metà 2008: l'annuncio registrato, sui treni del trasporto regionale, di "non scendere prima che il treno sia completamente fermo" e di "non scendere dal lato opposto al marciapiede". Nella pressoché totalità dei treni del trasporto regionale, le porte sono automatiche e vengono sbloccate dal personale. Quando il treno non è completamente fermo, la porta è chiusa. Sigillata. Impossibile da aprire. Quando si apre, si apre solo dalla parte giusta. Ma intanto l'avviso, implacabile, risuona.
Qualcuno capirà mai che quell'altoparlante è ragionevolmente utile se annuncia le fermate (come in tutti i paesi civili, magari anche con le coincidenze), e soprattutto se dà informazioni in caso di disservizi, mentre in ogni altra situazione deve semplicemente stare zitto?
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Fig. B.7.1 - Parcheggio bici, il modello svedese Bicicletta e stazione sono un'accoppiata vincente, e molte stazioni mettono a disposizione grandi parcheggi di biciclette. A titolo di curiosità, mostriamo questo caso limite di un incredibile parcheggio galleggiante svedese, in cui abbiamo approssimativamente contato qualcosa come 600 biciclette, ma anche varie stazioni italiane hanno trovato soluzioni più che decorose al problema.
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Fig. B.7.2 - Nessun parcheggio bici nella "nuova" stazione di Milano P.Garibaldi La stazione di Milano Porta Garibaldi è stata integralmente ristrutturata nel 2006, rifacendo tutti gli interni alla maniera del "centro commerciale" che va tanto di moda oggi. Ma, in tanta magnificenza profusa da Centostazioni, la società controllata del gruppo FS che si occupa di queste valorizzazioni, nessuno ha pensato di realizzare neanche il più piccolo parcheggio bici. Risultato: i volonterosi utenti che arrivano a Porta Garibaldi sono costretti a cercare disperatamente l'ultimo palo libero, in una situazione scomoda e caotica, che non esitiamo a definire da terzo mondo.
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Chiedere di pensare alle biciclette è troppo? Pensiamo a qualcosa di assolutamente ferroviario: comperare il biglietto. A dicembre 2008 si inaugura il completo restauro di Milano Centrale, qualcosa come 60 milioni di Euro per rifare da cima a fondo tutta la parte monumentale della stazione, comprese tra l'altro le biglietterie, trasferite in una nuova posizione, all'interno della nuova "galleria commerciale". Ma così facendo, anche le nuove biglietterie non sono al piano dei binari e quindi risultano assai scomode a chi deve fare il biglietto di fretta, perché sta trasbordando da un treno a un altro. Ci voleva tanto, in mezzo ai 60 milioni, a mettere anche delle emettitrici automatiche ai binari (come per inciso ci sono a Roma Termini e a Firenze S.M.N.)? Anzi: non si poteva cominciare a metterle ancor prima di iniziare il restauro, cominciando con il piccolo investimento utile, anziché con la faraonica ristrutturazione?
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IN PREPARAZIONE: un articolo considererà uno dei casi a traffico minore "che più minore non si può" - la Ceva-Ormea - mostrando quanto numerosi siano gli elementi che concorrono (volontariamente!) a renderlo irrecuperabile, dalla riduzione della velocità della linea agli autobus paralleli, dalle stazioni in posizione non ottimale alla scelta di sospendere il servizio in estate (in un territorio prettamente turistico).
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L'utile servizio ViaggiaTreno (consultabile nel modo più veloce da mobile.viaggiatreno.it) ci permette di girovagare tra i ritardi, notando ad onor del vero come la polemica dei pendolari sull'inesattezza dei dati riportati da Trenitalia sia spesso fuori luogo: gli scostamenti tra il dato indicato e l'effettivo arresto del treno in banchina è di norma minimo.
Sfruttando ViaggiaTreno, torniamo sul caso delle coincidenze "che non ci sono più": lasciamo perdere i casi più complessi e sfuggevoli di coincidenze più o meno casuali. Vediamo invece un esempio all'interno di un sistema cadenzato e strutturato: il "nodo" di Gallarate.
La navetta Gallarate-Arona "vive" grazie all'apporto dei viaggiatori provenienti da Milano, che arrivano con il Diretto Milano-Varese. Ma che cosa è successo, ad esempio, l'8 ottobre 2008? Il treno da Milano ha 9 minuti di ritardo, e il treno per Arona - pur non riuscendo nemmeno a partire puntuale - se ne va appena un minuto prima dell'arrivo dell'altro treno.
Ancora una volta la puntualità del treno è un concetto diverso dalla puntualità dei viaggiatori, che rimarranno più di un'ora a Gallarate ad aspettare il prossimo treno. Ma quale delle due puntualità dovrebbe essere l'obiettivo della ferrovia?
Ma una cosa curiosa è che il ViaggiaTreno, oltre ai ritardi, fa purtroppo vedere anche anticipi incredibili, come nell'esempio che proponiamo, e che temiamo non sia raro: provando quasi a caso, lo abbiamo infatti documentato pressoché identico in due giorni distinti, a una settimana l'uno dall'altro.
Sappiamo bene che la direttrice del Sempione è assai trafficata e molto "eterotachica" (cioè percorsa da treni di differenti velocità) e quindi può essere legittimo stare un po' larghi nelle tracce dei treni veloci. Ma se un Eurocity arriva sistematicamente a Milano con 7-9 minuti di anticipo (e persino quando non parte puntualissimo da Domodossola), qualche dubbio dovrebbe sorgere, tenendo anche conto di un importante effetto collaterale: dilatare artificiosamente i tempi di viaggio significa di fatto abbassare la capacità disponibile della linea, dato che il treno allungato va a "sconfinare" su una traccia che avrebbe potuto essere sfruttata da un altro treno.
Tra l'altro, negli scorsi mesi si è combattuta una specie di battaglia sulle fermate di questi treni, perché il gestore dell'infrastruttura sosteneva che "nella traccia c'è spazio per una sola fermata" e non si sapeva quale scegliere tra Stresa (importante turisticamente) e Gallarate (importante per il numero di abitanti). Proprio non ci stavano due fermate? Mah...
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La stazione di Loano (SV) si trova al passaggio tra il semplice e il doppio binario; dispone dei due binari di corsa, di due binari di scalo (sino a qualche mese fa passanti ed elettrificati) e ha - o meglio aveva - un binario di precedenza centrale, privo di marciapiedi e quindi utilizzabile esclusivamente quando il treno che cede il passo è un merci. Negli anni '90 era abbastanza abituale vedervi fermo un treno merci, poi la drastica riduzione dei merci in Riviera ne ha oggettivamente quasi annullato l'uso. A questo punto, che farne?
Vediamo quello che ne è stato fatto.
Fig. B.10.1 - Stazione di Loano. Il portale, come si presentava nell'estate 2008, con ancora il segnale acceso per il secondo binario, sopra uno scambio rimasto malinconicamente isolato, con il resto del binario già rimosso.
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Con questi lavori non è più possibile effettuare precedenze nella stazione di Loano, nemmeno in situazioni perturbate (cioè quando qualche problema "affolla" i treni lungo la linea).
Per inciso l'eliminazione del secondo binario rende inutile anche il rifacimento del portale di tre anni fa: ora basta un semplice segnale, collocato su un ben più economico palo.
Al lettore sono lasciati i commenti. A noi piace però aggiungere un'ultima considerazione, diciamo così propositiva: pur restando nell'ottica di "voler risparmiare", si sarebbe potuto conservare il quarto binario, rifacendo l'armamento di quest'ultimo anziché del secondo (immaginiamo con un costo del tutto paragonabile) e rimpiazzando i due deviatoi manuali con altrettanti automatici: con un solo deviatoio in più rispetto alla configurazione finale si sarebbe potuto ottenere un ulteriore binario di precedenza. Essendo ora dotato di marciapiede, sarebbe stato utile anche per i treni viaggiatori, garantendo un servizio più flessibile, ad un costo sostanzialmente paragonabile. Ma poi si sarebbe ancora riusciti a dire che per questa linea è indispensabile il raddoppio e lo spostamento a monte?
Fig. B.10.2 - Alassio (SV) Perché? Perché quel cartello nuovo, inutile, brutto, incoerente con ogni linea architettonica del luogo, malamente sovrapposto al cartello originale, quest'ultimo ancora perfettamente valido?
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Fig. B.10.3 - Pavia, scalo nord Moltissimi sono i motivi per scrivere sull'SCMT, il Sistema di Controllo Marcia Treno che ha ingessato la ferrovia italiana in un surreale scimmiottamento di sicurezza. Torneremo presto con un articolo in proposito, ma, parlando di sprechi, non possiamo allontanare il dubbio che anche l'SCMT sia costata ben di più di quanto avrebbe dovuto. E chissà quanto di più! Un lettore faceva notare come siano state attrezzate con SCMT anche tutte le linee portuali di Savona, percorse solo da locomotive da manovra in regime di tradotta: ancora oggi tutte queste locomotive sono sprovviste di SCMT a bordo, ma soprattutto è assai discutibile considerare prioritario un sistema di controllo della marcia per questo genere di servizi. In fotografia, vediamo invece un fascio di binari che si incontra immediatamente a nord di Pavia, provenendo da Milano. Se si esclude il primo binario, il fascio è in evidente stato di abbandono: lo provano non solo ruggine ed erbacce, ma soprattutto il fatto che la linea aerea è stata "tagliata", rimuovendo i fili. Eppure, tutto il fascio è completamente attrezzato con SCMT: se ne vedono le boe gialle, nel riquadro ingrandito, e il cartello "Limite fermata SCMT" (quest'ultimo anche nel riquadro più piccolo, sul binario successivo). Ma quando lo scalo è stato attrezzato - pochissimi anni fa - non si era già deciso di abbandonarlo? O non è che, addirittura, è stato installato l'SCMT già sui binari in disuso? Non ce ne stupiremmo di certo. L'importante è che costi.
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Già: l'importante è che costi. Sembra questo il filo conduttore della ferrovia che siamo costretti a raccontare, di tutto il cemento che sparge, di tutta l'inutilità, o comunque la non-priorità delle sue opere, ancora una volta con la sensazione che non siano stati gli investimenti a mancare, ma l'intelligenza degli investimenti, la loro oculatezza, la loro produttività.
Eppure, non ci stanchiamo di dirlo, in Italia c'è bisogno della ferrovia, c'è bisogno di tanti treni, di una autentica capacità progettuale negli orari. Baratteremmo tutti i cartelli di non oltrepassare la linea gialla con qualche deviata a 60 e 100 km/h; tutti i restyling di carrozze Eurostar City con una vera maglia cadenzata di servizi interregionali Milano-Bologna (questa sì, che sarebbe "Alta Capacità"!); tutta la "nuova" stazione di Milano Centrale, che si inaugura a dicembre, con un servizio regionale che corra finalmente anche la mattina, dalle 9 a mezzogiorno. E' un problema di risorse? No: è un problema di scelte strategiche sull'uso delle risorse.
Fig. B.10.4 - Un confronto visivo. Quando diciamo che c'è bisogno di più ferrovia... Ci sembra che nulla sia più evidente del semplice confronto "a peso" di due orari: quello italiano e quello svizzero. Due mentalità, due contesti diversi, d'accordo. Ma anche due risultati profondamente differenti, nell'efficacia delle scelte, nella qualità della vita che ne deriva. Al lettore sono lasciati i commenti.
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Introduco questo nuovo tema, quasi un undicesimo problema, di cui nell'articolo principale c'era qualche cenno, quando si parlava di alcuni casi che, come una specie di effetto collaterale, creavano disaffezione nei confronti della ferrovia: i passaggi a livello troppo lenti, le stazioni piene di cancelli e barriere, e così via.
Sempre più si moltiplicano i testi, gli articoli di giornale in cui quella disaffezione si trasforma rapidamente in un vero e proprio astio, amaro e incomprensibile. O meglio: qua e là comprensibile, quando ad un'osservazione più attenta, si intuisce che dietro una ferrovia da riqualificare c'è sempre qualche bell'area che attende solo di essere edificata...
Se c'è un posto in Italia, dove anche il cittadino comune, il meno appassionato di ferrovia sa che è comodo andare in treno, sono proprio le Cinque Terre. Eppure anche lì c'è chi insinua che quella ferrovia "vetusta" non è più in linea con le aspettative dei turisti e dei residenti.
Sia chiaro: la Genova-La Spezia è una linea difficile da gestire: un Intercity la percorre in 55 minuti, un regionale in più di due ore; quattro binari servirebbero, e purtroppo due binari nuovi non potrebbero che essere fatti quasi esclusivamente in galleria. Ma da queste considerazioni a dire che la linea attuale "è in contraddizione con la vocazione turistica" ce ne passa, eccome! Ci passa il tentativo, sempre meno velato, di presentare la ferrovia come un nemico, qualcosa di brutto e cattivo, contro il quale è lecito (anzi: doveroso!) spendere centinaia di milioni per riconquistare finalmente l'agognata qualità della vita. Intanto i cementificatori già pregustano... non a caso la nuova metropolitana non è solo "avveniristica": soprattutto è "su gomma". Come da miglior tradizione.
Torniamo su un altro esempio, già toccato anni addietro nell'articolo sulla Sindrome del pendolare: la metrotranvia di Como.
In questo caso il Direttore generale delle Ferrovie Nord Milano è andato sui giornali a dire cose semplici e di assoluto buon senso: quella metrotranvia non interessa a LeNORD; il treno arriva già "nel posto giusto"; perché mai si dovrebbe ambire a una rottura di carico a pochi passi dalla destinazione della larga maggioranza dei propri viaggiatori?
Già, ma allora a chi interessa la metrotranvia? Ecco che bisogna saper leggere bene; e - leggi e rileggi - l'indizio salta fuori:
Come "Como Borghi"? La ferrovia arriva a Como Lago, una delle stazioni più comodamente centrali della Lombardia, esattamente in fronte al lago, dietro il Duomo. Invece dove si prevede di far arrivare la magnifica metrotranvia? Ma solo fino a Borghi, naturalmente, un kilometro più indietro. E l'ultimo kilometro? Finalmente senza più binari! Ecco il grande risultato. Ancora più grande per qualcuno - che so - ad esempio un'immobiliare alberghiera, che fosse già pronta a usare la vecchia stazione di Como Lago, 10'000 metri quadrati di rapida liberazione, per costruirci sopra qualcosa di più "redditizio". Confidiamo - lo dico senza alcuna ironia - che le Ferrovie Nord continuino a tenere fede al buon senso che fin qui hanno dimostrato.
Leggi tutto l'
articolo di giornale.
Già apparso come aggiornamento dell'articolo sulla Sindrome del pendolare e ora spostato qui per maggior coerenza.
Impossibile passare sotto silenzio le "illuminanti" idee che sono emerse all'inizio di febbraio 2008, ancora una volta riguardo al problema dell'interramento della linea Milano-Seveso di Ferrovienord.
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Chiariamo il significato, per la verità già abbastanza eloquente di suo: Seveso dovrebbe essere attraversata dalla nuova autostrada Pedemontana, celebre progetto di cui si parla da qualche decennio e i cui cantieri dovrebbero aprirsi ormai a breve. A Seveso il progetto attuale prevede l'attraversamento sotterraneo.
Per una singolare coincidenza, in quelle stesse settimane è stata considerata una ipotetica variante progettuale, non più sotterranea, e si è ovviamente evidenziato che essa avrebbe un costo assai minore.
E allora ecco la "pensata": non facciamo più l'autostrada sotterranea, e con i soldi che risparmiamo - finalmente - possiamo interrare l'attraversamento urbano della ferrovia.
Chiarissimo, semplicissimo, appunto illuminante: toglieteci di mezzo quella fastidiosissima ferrovia, il vero problema della congestione di Seveso, e accettiamo persino che la Pedemontana ci passi fuori dalla finestra.
Tale è l'amore degl'italiani per i binari.
Del resto, come mai a Seveso la viabilità è un incubo? Ma è ovvio, perché "abbiamo le Ferrovie Nord che la tagliano in due".
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