Perché l'orario è cambiato
I lati positivi
I lati negativi
Un confronto visivo tra vecchio e nuovo orario
Divulgare le buone notizie
Problemi vecchi, soluzioni poche

Seconda parte - Il cambio di orario in Lombardia

Il cambio di orario del 14 dicembre 2008

La vicenda del nuovo orario della Lombardia è diventata di dominio pubblico intorno alla metà di ottobre, due mesi prima della sua entrata in vigore, ed ha avuto una visibilità mediatica enormemente superiore a quella di ogni precedente cambio di orario (ricordiamo almeno quello del dicembre 2004, in cui si sono istituite le Linee S, e quella del dicembre 2005, in cui si sono tagliati gli Interregionali, con il beneplacito delle Regioni confinanti e nonostante la contrarietà della Lombardia).

Proprio come in ogni vicenda mediatica, ciascuna parte ha (legittimamente) giocato le carte di cui disponeva, per giustificare le proprie scelte agli occhi dell'opinione pubblica, scaricando sulla controparte le colpe di quello che non era stato possibile fare. Cerchiamo allora di capire che quale orario è cambiato, perché era giusto che cambiasse, e che cosa non ha funzionato o ha funzionato a metà.

Perché l'orario è cambiato

Nel dicembre 2004, con l'apertura del "ramo Pioltello" del Passante, venne riorganizzato tutto l'orario dell'ovest della Lombardia (compresa l'intera rete di Ferrovienord), mediante l'introduzione delle prime 8 Linee S e la contestuale riprogettazione dei servizi regionali (nuovi diretti Varese-Milano P.G., cadenzamento della linea di Luino, nodi di Gallarate e Saronno, ecc.).

Con la disponibilità di 4 binari fino a Treviglio (dall'estate 2007, altri dettagli) e il completamento dei raddoppi di Bergamo (2005) e Lecco (2008), si trattava di fare esattamente la stessa cosa nel quadrante nord-est: istituire le linee S e contemporaneamente velocizzare (e in alcuni casi potenziare) le relazioni per Bergamo, Brescia e Cremona, grazie alla soppressione delle fermate suburbane, ora servite dalle nuove linee S. Si trattava anche di istituire i nuovi "nodi" di interscambio, a Monza, Treviglio e Bergamo. Questo richiedeva l'adozione di un orario completamente nuovo, cadenzato e simmetrico sul minuto zero.

Per tutta l'area della Valtellina, già abbastanza cadenzata, ma all'incirca simmetrica sul minuto .50, si trattava di una traslazione della simmetria (cioè, in parole povere, i treni verso Milano sarebbero stati ritardati di circa 10 minuti, e anticipati di altrettanto quelli in partenza da Milano); molte altre linee, come la Treviglio-Cremona o la Brescia-Cremona erano invece da cadenzare ex-novo. Naturalmente, in ogni orario cadenzato, è presente una vasta "griglia" di tracce, ma non è detto che tutte siano utilizzate. Una volta disegnate le tracce, l'entità del potenziamento diventava legata a quante di esse venissero effettivamente utilizzate.

Fin qui, si trattava di scelte di programmazione, che, nel contesto normativo vigente, sono di indiscussa competenza regionale (anche se naturalmente erano già state condivise da tempo con Trenitalia ed RFI). A questo si sono aggiunti almeno tre importanti vincoli esterni, cioè non dettati dalla programmazione regionale:

• la riorganizzazione dei servizi a lunga percorrenza sulla Milano-Venezia;
• la riorganizzazione (in questo caso, di fatto, un taglio) dei servizi internazionali Cisalpino sull'asse del Gottardo: Milano-Como-Zurigo;
• l'avvio dell'Alta Velocità sulla Milano-Bologna, che rendeva necessario adattare anche una serie di servizi dell'area sud (per la quale ricordiamo che l'avvio delle Linee S era previsto più in là, a giugno 2009).

In estrema sintesi il nuovo orario richiedeva di:

1. riprogettare i servizi regionali del quadrante nord-est;
2. renderli compatibili con i vincoli esterni citati;
3. potenziare i servizi regionali/suburbani come previsto dalla programmazione regionale.

E' evidente che i primi due punti sono "gratis", cioè non comportano risorse aggiuntive, mentre il terzo punto richiede risorse nuove.

Nel momento in cui è apparso evidente che le risorse nuove non ci sarebbero state (ricordiamo che nel 2008 la scena è stata dominata dalla minaccia di taglio dei servizi esistenti, e da un contenzioso senza precedenti tra le Regioni e Trenitalia), il punto 3 è apparso inattuabile. Si noti tuttavia che il punto 2 rimaneva imprescindibile, proprio perché era dettato da un vincolo esterno (gli orari della Milano-Venezia, dell'AV e di Cisalpino sarebbero cambiati comunque).

A questo punto, piuttosto che limitarsi ad adattare "alla meno peggio" il servizio esistente ai nuovi vincoli esterni, si è scelto di dare comunque attuazione al punto 1, cioè riprogettare la griglia delle linee interessate, in modo che fosse compatibile con i potenziamenti previsti, ma venisse di fatto attivata a offerta costante, senza alcun nuovo treno (o quasi). Tale scelta è stata portata avanti congiuntamente dalla Regione, da RFI (che ha il compito di progettare materialmente l'orario) e da Trenitalia (la cui struttura tecnica ha indiscutibilmente condotto un ottimo lavoro, dati i vincoli esterni), e non avrebbe certo potuto essere altrimenti. Probabilmente rispetto a quest'ultimo punto, il lettore avrà ascoltato versioni contrastanti: lasciamo al suo giudizio la scelta su quale considerare più attendibile.

I lati positivi

Intorno all'inizio di novembre si sono letti sulla stampa svariati articoli, in base ai quali sembrava addirittura che su molte linee sarebbero scomparsi quasi tutti i treni. Ricordiamo un titolo a piena pagina "35 treni soppressi per Lecco", che, se fosse stato vero, avrebbe dovuto far sorgere seri dubbi sulla sanità mentale della dirigenza Trenitalia (e anche dei funzionari regionali...).

E allora chiariamo innanzitutto che i toni allarmistici della stampa non hanno mai corrisposto al vero. Il nuovo orario ha imposto un cambio di abitudini nella vita quotidiana (perché ha cambiato i minuti di partenza di quasi tutti i treni), ma, nella maggioranza delle fasce orarie, e in particolare in quelle pendolari, non ha tolto nulla; al più ha aggiunto qualcosa.

Il nuovo orario, strutturato secondo canoni di progettazione molto più rigorosi (quelli abituali all'estero da vent'anni), a pari offerta, garantisce un servizio migliore:

• cadenzamento (i treni partono tutti allo stesso minuto e sono ben "spaziati" tra loro: ad esempio un treno ogni 15' tra Milano e Seregno)
• riconoscibilità (i treni effettuano tutti la stessa sequenza di fermate: ad esempio chiara distinzione tra treni locali per Lecco e treni diretti per Sondrio)
• integrazione nel nodo (gli orari dei treni massimizzano le coincidenze possibili: ad esempio nelle stazioni di Monza, Bergamo, Lecco)

E' importante sottolineare che questi benefici non sono un "lusso" per pochi viaggiatori di nicchia, ad esempio nelle fasce di morbida (come ogni tanto qualcuno sembra insinuare), ma prima di tutto un vantaggio per la maggioranza dei viaggiatori pendolari delle fasce di punta. Disporre di un treno diretto da Milano Centrale a Lecco, alle 17.20, 17.50, 18.20, 18.50, 19.20, cioè con un cadenzamento reale di 30' per tutta la punta serale ci sembra un risultato degno di nota, che mette un po' d'ordine in un sistema che fino a ieri sembrava tendere solo alla massimizzazione dell'entropia.

Fra breve presenteremo anche un confronto visivo tra vecchio e nuovo orario, ma, per non essere tacciati di ingiustificato ottimismo, lo facciamo precedere dalla lista dei lati negativi.

I lati negativi

Il lato negativo principale è drammaticamente semplice da spiegare: il potenziamento del servizio non è stato attuato, nei modi già promessi, perché la Regione non aveva i soldi per pagarlo. Va anche detto che, se ci fossero stati i soldi, Trenitalia avrebbe avuto difficoltà a disporre di personale e mezzi adeguati, ma l'aspetto economico è stato fuor di dubbio preponderante.

Quindi, per fare l'esempio più evidente, l'orario della Milano-Brescia è sì compatibile con la linea S6 a Treviglio, ma la linea S6 non c'è. Ricordiamo che vari impegni già sottoscritti vincolavano l'attivazione della S6 a giugno 2008, e che tale attivazione era stata rimandata una prima volta a dicembre 2008, per la mancanza di materiale rotabile, dovuta al ritardo nella consegna dei TSR.

Qualcuno, con una singolare similitudine culinaria, ha detto che "è stata fatta la griglia, ma ci si è dimenticati della bistecca": tristemente vero.

Tradotto in pratica, significa ad esempio che molti dei nuovi treni cadenzati Milano-Bergamo non sono veloci come potrebbero essere (e come era stato promesso che fossero) perché tra Milano e Treviglio devono continuare a fare due mestieri: il diretto per Bergamo e il locale per le stazioni suburbane. Quando un treno deve fare due mestieri (perché non ci sono soldi o spazio per fare due treni), finisce per farli male entrambi: il tristissimo caso degli ex diretti Ventimiglia-Genova che fanno tutte le fermate tra Savona e Genova ne rappresenta l'esempio più palese.

Se questa è prima di tutto una responsabilità della Regione, non vanno dimenticate le responsabilità degli altri attori in gioco, cioè del gestore dell'infrastruttura RFI e dell'impresa ferroviaria Trenitalia. Vediamone alcune.

Prima di tutto il servizio va male. I viaggiatori vogliono innanzitutto treni puntuali, non soppressi, puliti, con porte e riscaldamento funzionante. Se i treni sono in ritardo, qualsiasi orario crolla, a maggior ragione un orario cadenzato, basato sulle corrispondenze, che non corrispondono più.

E come è stato il servizio offerto da Trenitalia nell'autunno 2008? Semplicemente in picchiata. Sul quotidiano Metro del 13/2/2009 è stato pubblicato un interessante grafico sulla puntualità. Lo riproduciamo in una forma un po' più leggibile.

Va anche detto che la scelta di cambiare gli orari a metà dicembre - inspiegabilmente introdotta a livello europeo nel 2002 - è quanto di peggio ci possa essere, perché agisce nel periodo già più critico di suo. Tanto è vero che, prima del 2002, gli orari si sono sempre cambiati a giugno, in modo da avere tutta l'estate a disposizione per l'inevitabile rodaggio.

Alla cattiva qualità del servizio, si sono aggiunti una serie di problemi contingenti.

• Vari treni regionali (anche se molti meno di quanto sembrasse al principio) sono stati "scacciati" da Milano Centrale, per far spazio al potenziamento dei servizi ad Alta Velocità.

  Come esempi citiamo il 2662 Mantova-Milano, importante treno di punta pendolare, che ora arriva a Greco-Sesto alle 8.10 e il 2691 Milano-Voghera-Alessandria delle 13.05, spostato a Porta Garibaldi (già introdotto nel 2005 come primo e ahimè unico tentativo di intercalare una traccia su Alessandria alla maglia bioraria Milano-Genova, in modo da avere un servizio diretto orario fino a Tortona, e che con lo spostamento da Centrale diminuisce certamente la sua utilità).

• Diverse corse del mattino presto e della sera tardi, per scelta al risparmio di Trenitalia (e forse in alcuni casi per ridurre le ore di apertura dell'infrastruttura), sono state soppresse o sostituite con bus; spesso la sostituzione con bus, che impiega molto tempo in più, parte talmente presto da rendere improponibile il servizio.

  Soppressi e sostituiti con bus ad esempio il 20250 Tortona-Milano delle 4.02, anticipato addirittura alle 3.07 per tener conto della maggiore percorrenza bus; il 20398 Piacenza Milano delle 4.18, anticipato alle 3.40. Soppressi e non sostituiti con bus invece il 10727 Milano-Bergamo che partiva alle 4.50 (ora il primo treno è alle 5.25) e il 10844 Brescia-Milano che partiva alle 4.15 (ora il primo treno è alle 4.44).

• I nuovi tempi di percorrenza non hanno invertito la costante tendenza all'allungamento, e non hanno quindi incontrato le aspettative degli utenti, che si aspettavano forti velocizzazioni dopo i potenziamenti infrastrutturali (soprattutto i raddoppi di Lecco e Bergamo).

  E' stato inoltre aumentato il numero di treni per/da Voghera-Piacenza e Bergamo che arrivano a Milano Porta Garibaldi facendo il giro di Villapizzone, impiegandoci da 10 a 15 minuti in più, probabilmente anche per "liberare spazio" per il futuro servizio rapido Milano Centrale-Malpensa, che dovrebbe partire a fine 2009).

• In alcuni casi l'adozione di una maglia cadenzata ha fatto sì che singoli treni importanti non "centrassero" più la loro utenza, tipicamente quella studentesca, che è piuttosto rigida. Questo è senza dubbio il problema più grave, che è stato tamponato aggiungendo bus: un rimedio sicuramente ambiguo, perché se si rifà tutto l'orario e poi si scopre che una larga fetta di utenza va trasportata con il bus, qualcosa che non va c'è di sicuro.

  In realtà questo, da un lato, è un effetto collaterale del cambiare l'orario a dicembre: se lo si cambiasse a giugno, le scuole avrebbero tutto il tempo di adeguarsi (tra l'altro, siccome le sedi scolastiche spesso sono anche nodi ferroviari, e quindi i treni vi convergono poco prima del minuto zero, all'estero le scuole cominciano solitamente alle 8.15). Dall'altro lato, va detto che più di una volta la mancanza del treno "giusto" tradiva in realtà la cancellazione di una corsa, per esigenze di risparmio, oppure la sua impossibilità a inserirla nella nuova maglia perché era stato tagliato il punto di incrocio necessario (caso tipico delle scuole di Besana sulla Milano-Molteno-Lecco).

Vi sono poi due limiti importanti, che però attengono a quei vincoli esterni di cui si diceva, e che sono anche il sintomo di una strategia aziendale che in un mercato "normale" si direbbe commercialmente aggressiva, ma che in ferrovia - che mercato normale non è - fa nascere molte perplessità. Si tratta prima di tutto della vicenda Eurostarcity, e in misura minore di quella Cisalpino. Data la complessità della vicenda, in termini sia economici sia prettamente trasportistici, abbiamo preferito trattarla a parte:

La lunga percorrenza e la vicenda Eurostarcity sulla Milano-Brescia-Venezia.

Un confronto visivo tra vecchio e nuovo orario

Ma che cosa è effettivamente cambiato, nel servizio regionale, al di là dei problemi della lunga percorrenza?

Abbiamo provato a utilizzare ancora una volta le tabelline con i minuti di partenza dei treni in ciascuna stazione: a sinistra l'orario fino al 13 dicembre 2008, a destra il nuovo orario 2009 attivato il 14 dicembre.

L'offerta - stanti i vincoli economici e produttivi - è sostanzialmente simile come quantità, ma molto più ordinata come qualità. Questo vale sia per le linee ad alto traffico (es. Lissone, Como, Monza), sia per quelle ad offerta modesta (es. Crema, Manerbio, Villasanta).

Il nuovo orario ha effettivamente richiesto un cambiamento di abitudini a molti viaggiatori. Vorremmo però ribadire questo: qualcuno potrà ritenere che l'orario è inaccettabile perché il suo treno arriva al minuto 40 invece che al minuto 30, ma noi siamo fermamente convinti che un orario più ordinato è comunque meglio gestibile - sia dai ferrovieri, sia dagli utenti - rispetto a un orario disordinato. Ci sembra che tutte le esperienze italiane ed estere suffraghino questa convinzione. Persino la Francia, in cui il cadenzamento è stato a lungo osteggiato, ora nei propri depliant promozionali ne vanta l'introduzione.

Divulgare le buone notizie

Ancora una volta siamo a sottolineare come ogni cambiamento - specie se può essere in meglio - vada adeguatamente "venduto" ai viaggiatori e ai cittadini, cosa che assai di rado si fa nel dovuto modo. E allora ci fa piacere sottolineare il caso del nuovo bus Monza-Besana che rende possibile l'ultima partenza serale da Milano verso la Brianza un'ora più tardi rispetto al vecchio orario. Sarebbe stato bello mettere un treno, ma nelle condizioni infrastrutturali attuali, la linea chiude troppo presto; così si è ripiegato su un bus. L'importante però è farlo conoscere. Riproduciamo quindi due belle locandine promozionali, una un po' "artigianale", ma sufficientemente precisa, del Comune di Biassono, e l'altra che non ha bisogno di presentazioni, essendo opera di Ivan Uccelli, già autore del logo Io così vado ovunque.

Quante locandine simili e altrettanto chiare si sono viste dopo la pomposa inaugurazione ufficiale del Passante a Rogoredo, nel luglio 2008?

Problemi vecchi, soluzioni poche

Di fronte alla forte pressione dei viaggiatori e alle prestazioni non brillanti del servizio (sia pure, come abbiamo visto, in linea con il trend discendente dell'intero autunno 2008), Trenitalia ed RFI si sono impegnate a trovare delle soluzioni "a breve termine": compito arduo, perché difficilmente in ferrovia si possono fare magie improvvise.

A parte alcuni affinamenti dell'orario, realmente mirati a specifiche criticità (per esempio i tempi di sosta al capolinea di Lecco), il principale intervento sembra nascere da una "brillante" scoperta: nelle ore di punta la sosta dei treni nelle stazioni è troppo breve, rispetto a tutti i viaggiatori che devono salire. La soluzione? Allungare i tempi di sosta.

C'è dunque da attendersi una nuova ondata di allungamenti, che porteranno a due o tre minuti la sosta in molte stazioni: è quasi superfluo ricordare come fino a ieri si è provveduto ad allungare i tempi di viaggio (anche perché, se si devono inserire dei "cuscinetti", è tecnicamente più corretto inserirli nel tempo di viaggio piuttosto che in quello di sosta). Adesso, dimenticandosi dei margini già introdotti, si punta il dito sulla durata delle soste: qualche dubbio sorge; senza contare che forse, con un po' meno di porte guaste, il problema si ridimensionerebbe comunque...

Più in generale, come già accaduto a Gallarate con l'orario 2005, ci si rende conto che la creazione di un nodo di corrispondenze "concentra" arrivi e partenze in un lasso di tempo più breve, e che quindi richiede qualche accorgimento in più per essere gestito. Ci permettiamo in proposito un piccolo aneddoto.

Lo abbiamo raccontato un po' per facezia, ma va detto che ben pochi interventi infrastrutturali sono andati nella direzione di rendere efficiente un modello di esercizio basato sui nodi e su un generale potenziamento dell'offerta.

Per fare qualche esempio:

• se Milano Centrale deve (deve?) essere dedicata alla lunga percorrenza, occorre costruire valide alternative; oggi non si è trovato di meglio che raggiungere Porta Garibaldi percorrendo un lungo giro poco utile e molto costoso;
• il gestore dell'infrastruttura continua a chiudere gran parte delle linee tutte le mattine dalle 9 alle 12 circa per effettuare eventuali lavori di manutenzione, determinando un "vuoto d'orario" ormai senza senso nella realtà metropolitana;
• continuano a esserci forti spinte per ridurre l'arco di servizio delle linee, aprendo sempre più tardi e chiudendo sempre più presto;

Soprattutto, nel panorama odierno, continuano a mancare:

• una proposta tecnologica funzionale alle linee suburbane, come per esempio il "blocco mobile", che supera il concetto delle rigide sezioni di blocco tradizionali, permettendo di far circolare molti più treni (quanta diversità di approccio rispetto alla frase ripetuta all'infinito "non ci stanno più treni"!);
• una profonda rivisitazione della parte "software" dell'SCMT, connessa con la taratura del sistema, che ponga finalmente termine al paradosso per cui il (doveroso) aumento della sicurezza di circolazione si è tradotto nel suo rallentamento e nella riduzione della capacità reale della rete.

Più in generale, si può dire che la Regione abbia pensato un modello di servizio particolarmente avanzato (o forse nemmeno tanto avanzato: semplicemente quello che si usa da anni nel resto d'Europa...) senza che le altre parti in gioco, in primo luogo il gestore dell'infrastruttura, lo abbiano davvero "fatto proprio" fino in fondo, mettendo in pratica, per quanto di loro competenza, gli interventi che lo avrebbero reso fattibile ed efficiente.

Su questo aspetto torneremo però nell'ultimo capitolo, che sarà il più "preoccupato" di questo intero articolo.

"Treni Lombardi S.p.A.": una soluzione?

All'inizio di febbraio 2009, un articolo su Il Sole 24 Ore ha per la prima volta reso nota un'ipotesi di alleanza Trenitalia - LeNORD, di cui le aziende starebbero discutendo. La notizia nei giorni successivi è stata ripresa da vari altri giornali, con titoli che la presentavano come un'idea in qualche modo caldeggiata anche dalla Regione.

Teniamo prima di tutto a precisare che non siamo contrari per alcun motivo preconcetto a un ipotetico accordo di questo tipo, ma non possiamo fare a meno di esprimere alcune perplessità, in primo luogo sulla sua reale efficacia, e secondariamente sulla sua coerenza con altre scelte strategiche che la Regione intende perseguire. Proviamo a sintetizzarle per punti.

• Un'alleanza, o società unica è una condizione necessaria per migliorare il servizio? Sono condizioni necessarie la disponibilità e la manutenzione dei rotabili, una rete efficiente, scelte coraggiose e coerenti sull'orario. Per quale motivo un'azienda unica dovrebbe curare meglio la manutenzione rispetto a due aziende distinte?
• Un'alleanza è una condizione sufficiente per migliorare il servizio? Perché se non fosse né necessaria né sufficiente...
• Ad oggi, confrontando le due aziende, balzano agli occhi due differenze significative: il costo del personale è significativamente superiore per Trenitalia, che utilizza il cosiddetto contratto "delle attività ferroviarie", più gravoso, mentre è inferiore per LeNORD, che utilizza il contratto "autoferro" (vedi un altro commento in proposito); al contrario la manutenzione di LeNORD costa mediamente un po' di più di quella di Trenitalia, ma per il semplice fatto che quest'ultima è ormai pressoché inesistente (come ben si sono accorti i viaggiatori!). Una società competitiva dovrebbe puntare a un contratto meno gravoso e a tanta manutenzione. Ma si è mai vista una fusione aziendale che allinei verso il basso i contratti dei lavoratori? E che cosa c'è di più semplice di un ulteriore taglio della manutenzione per compensare un'eventuale "fuga" verso l'alto del costo del lavoro?
• Infine, ma non da ultimo, non possiamo fare a meno di riprendere le parole del Sole 24 Ore: "l'indubbio vantaggio di sbarrare la strada a soluzioni alternative, di gare o di accordi con grandi operatori europei".

Quando si fa una qualunque alleanza, è chiaro che entrambe le parti ipotizzano di conseguirne qualche vantaggio, e che, proprio per ottenerlo, sono disposte ad accettare un corrispondente compromesso. Però i punti di vista devono essere in qualche modo comparabili, altrimenti il compromesso diventa più forte del vantaggio, e le premesse dell'alleanza si fanno assai meno solide. Temiamo che i punti di vista di FS e della Regione siano incomparabilmente distanti:

• siamo portati a pensare che la dirigenza FS consideri l'alleanza come il modo più semplice e sicuro per seppellire qualsiasi tipo di concorrenza in quello che è senza dubbio il mercato più ricco del Paese. Un contratto "lungo" che sia anche il cartello dei due operatori attuali: e chi entra più nel mercato?
• temiamo invece che la Regione pensi all'alleanza come al modo per "portare in casa" il problema delle ferrovie, con l'evidente auspicio di risolverlo. L'auspicio è lodevole, ma ci domandiamo quanto sia in grado di trovare una soluzione al problema numero uno, che si è manifestato fino ad oggi, cioè la mancanza di risorse per pagare il promesso potenziamento dei servizi.

E infine un dubbio di fondo: dove si capisce se, dietro i dati economici che si confrontano per studiare l'alleanza, ci sia l'idea di un progetto? Noi un progetto abbiamo provato a raccontarlo, e siamo convinti che sia giusto. Magari non l'unico giusto, ma uno tra quelli giusti.

Da quello che si è letto sui giornali, si è avuta l'impressione di essere alla cassa di un supermercato a leggere che cosa costa il prodotto, senza che nessuno abbia mai detto che cosa è stato messo nel carrello.

Aggiornamento aprile 2009: a distanza di alcuni mesi, l'idea di questa strana alleanza sembra già sul viale del tramonto, non tanto perché ne siano stati meglio valutati pregi o difetti, ma perché la nuova Legge 33/2009 che impone contratti di servizio da 12 anni ha "brillantemente" risolto il problema della liberalizzazione e della concorrenza, non solo in Lombardia, ma addirittura in tutto il Paese.

Perché abbiamo costruito il Passante

Tra tutti gli interventi che si stanno proponendo per "migliorare la situazione", ce n'è uno che si distingue da tutti gli altri perché, dietro un'apparente ragionevolezza, nasconde in realtà un rischio ben maggiore: il rischio di cambiare strada prima di essere arrivati alla meta, di tornare indietro prima di aver potuto verificare se la strada fosse davvero sbagliata.

Utilizziamo ancora una volta un articolo di giornale: su Metro del 29/1/2009 è apparso un titolo inquietante "Con il Passante riduciamo i ritardi". E un trafiletto che chiarisce il concetto (e la preoccupazione): "si può pensare di portare nel Passante anche i treni da Bergamo, Brescia, Mantova e Piacenza". Siamo andati a rileggere il Programma Triennale dei Servizi Ferroviari della Regione Lombardia (o più semplicemente a guardare le mappe di progetto dell'articolo sul Servizio Ferroviario Regionale). Nel Passante passano le Linee S. Passano solo le Linee S. Destinare il Passante solo alle Linee S è un capriccio di qualche funzionario regionale, o è una scelta a favore del cittadino lombardo?

Cominciamo a pensare a che cosa si potrebbe far entrare nel Passante. Almeno due tipi di treni si potrebbero considerare:

1. le tracce aggiuntive fuori cadenza delle fasce di punta;
2. i treni "di sistema" che arrivano da più lontano (cioè che non sono S), come appunto quelli da Bergamo, Brescia o Mantova.

Il caso 1 risponde al tipico problema della punta che "sovraccarica" il nodo. Prendiamo la linea di Genova: a Rogoredo si presentano i treni di sistema Genova-Milano, che hanno un loro canale di ingresso ben definito, uguale per tutta la giornata. Poi nella punta si presentano anche tracce aggiuntive spot (da Novi, Arquata e Asti), che, proprio perché sono aggiuntive, devono "farsi strada" in un nodo già congestionato. Immaginiamo di mandarle nel Passante: ecco che - magicamente - scompaiono dal nodo congestionato e, ancor più magicamente, ricompaiono a Milano Certosa, cioè a due passi dal Deposito di Fiorenza, dove questi treni potranno stare ricoverati fino all'ora di ripartire, nel pomeriggio. In più, volete che non vi sia qualche viaggiatore di Novi o Asti che trovi particolarmente comodo scendere a Dateo o Porta Venezia senza trasbordo? Sembrerebbe la quadratura del cerchio...

Il caso 2 è invece fatto apposta per interessare all'amministratore oculato, che deve far tornare i bilanci. Perché limitare l'accesso al Passante ai treni che arrivano solo da 30-40 km di distanza? Prendiamo i treni che arrivano da più lontano, e diciamo che infiliamo anche loro nel Passante. Ma la capacità del Passante non è infinita. Anzi, è persino più bassa di quello che si pensava in sede di progetto. Ipotizzato inizialmente per 20 tracce/ora/direzione (un treno ogni 3 minuti), funziona oggi con 10, e con la speranza di arrivare al massimo a 16. Dire che si instradano altri treni nel Passante, all'atto pratico, significa una cosa sola: che si "giuntano" in un'unica corsa i servizi "da lontano" con le linee S. Dunque la Regione non ha soldi per pagare servizi in più? Le ferrovie le vengono incontro dicendo "Perché fare servizi in più? Prendiamo il treno da Mantova, a Lodi lo trasformiamo in una S, lo instradiamo nel Passante, e si è risolto in un colpo solo il problema di attivare la S1 a Lodi".

A questo punto dobbiamo però ricordare che le 16 tracce massime corrispondono a 8 linee S con frequenza di 30 minuti, cioè complessivamente a una frequenza di 15 minuti da ciascuno dei quattro accessi Ovest del Passante (Novara, Gallarate, Saronno, Seveso) o equivalentemente dai tre Est (Treviglio, Lodi, Pavia), con la quarta linea attestata a Rogoredo.

Inserire nel Passante altri treni regionali già oggi circolanti significa utilizzare tracce previste per le linee S (utilizzate già oggi, oppure previste per l'uso futuro a regime), cioè rinunciare a più posti e più velocità: in altre parole confermare indefinitamente lo status quo.

L'inserimento dei treni regionali nel Passante risparmia percorrenze ma rallenta gli utenti dei capoluoghi e riduce i posti disponibili per gli utenti suburbani: altra via non c'è.

Ecco che discernere che cosa può entrare nel Passante significa rispondere a una domanda ben più impegnativa: perché abbiamo costruito il Passante? Per far viaggiare con meno problemi i treni di oggi, i treni di sempre; oppure per aumentare il numero di treni? Il Passante è per un servizio inalterato o un servizio che cresce?

Come già dicevamo a proposito dei benefici del nuovo orario, anche in questo caso stiamo parlando di vantaggi (o svantaggi) in primo luogo per i viaggiatori pendolari delle fasce di punta. E' infatti evidente che proprio nelle fasce di punta occorre garantire treni veloci per chi arriva da più lontano e, contemporaneamente, il maggior numero possibile di posti per i viaggiatori suburbani.

Ed è nelle fasce di punta, quando c'è congestione, che le ferrovie vorrebbero "levare di mezzo" i treni pendolari, per gestire più facilmente i servizi di lunga percorrenza (tra l'altro, proprio per avvalorare la teoria "treni regionali nel Passante", nelle ultime settimane Trenitalia ha cominciato a parlare di "scacciare" il trasporto regionale anche da Porta Garibaldi, oltre che da Milano Centrale: eloquente!). Chi va dicendo che queste preoccupazioni riguarderebbero al più qualche servizio di frangia nelle fasce di morbida forse si è perso qualche dettaglio...

Sull'attivazione delle Linee S a Treviglio e Lodi (e successivamente Pavia) c'è molta tensione territoriale, dovuta tra l'altro all'Accordo TEM, con cui i Comuni, acconsentendo alla nuova Tangenziale Est Esterna, avevano chiesto specifiche garanzie sul potenziamento delle Linee S. Ci auguriamo che continuino a vegliare sul futuro della ferrovia e sui rischi che potrebbe correre.

Torna alla prima parte: risorse e contratti (con l'indice completo).

Vai al capitolo specifico La lunga percorrenza e la vicenda Eurostarcity sulla Milano-Brescia-Venezia

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